Cuando Emerson Fittipaldi abandonó McLaren para irse a Copersucar, su puesto para la temporada 1976 fue ocupado por James Hunt, piloto que había impresionado a los mandos de un Hesketh, coche casi artesanal capaz incluso de ganar un Gran Premio.
La llegada de Hunt fue un poco precipitada ya que Emerson comunicó muy tarde su decisión, así que los inicios del británico con su nuevo equipo fueron un tanto atropellados.
El equipo organizó un test en Silverstone para que James pudiera hacer las primeras pruebas con el coche. Tras las rutinas habituales de ajustes en el habitáculo y en algunos parámetros del monoplaza, Hunt hizo varias tandas de vueltas y finalmente se reunió con los técnicos del equipo.
En aquellos años los coches se diseñaban a mano, con tres o cuatro ingenieros había suficiente, los túneles del viento sólo se utilizaban esporádicamente como accesorios secundarios, los primeros ordenadores servían para hacer algunos cálculos matemáticos y la única telemetría existente eran las sensaciones que el piloto transmitía a su llegada a boxes, porque la radio tampoco existía.
Por eso el primer “briefing” de Hunt con Teddy Mayer, patrón del equipo (“Team Principal” que se dice ahora) Gordon Coppuck, diseñador del coche y Alstair Cadwell, Manager General, se desarrolló dentro del box, sentados en sillas de plástico o utilizando los enormes neumáticos de la época como asientos.
Y la sorpresa de los hombres de McLaren fue grande cuando Hunt les dio sus primeras impresiones sobre el McLaren-Ford M23: “Es un coche inconducible”. Tras un primer cambio de impresiones el piloto se mantuvo en sus trece, argumentando que no entendía como aquel coche se comportaba tan mal. En un momento determinado, Meyer le dijo que “con este coche ganamos el título de 1974” y tras unos tensos momentos de reflexión James contestó: “no, con este coche perdisteis el título el año pasado, es un coche al que le habéis añadido muchas cosas con respecto al original. El coche con el que ganasteis no era este, volvamos al M23 original”.
A Gordon Coppuck la idea le pareció bien, así que el equipo empaquetó y se volvió a casa para preparar un M23 en configuración de 1974. Volvieron a montar los alerones, el morro, las suspensiones, la toma de aire y los pontones antiguos, días después volvieron a la pista para trabajar en la puesta a punto y aún a pesar del poco tiempo disponible (el primer Gran Premio se celebró el 25 de Enero en Brasil) Hunt hizo la pole y estuvo entre los primeros hasta que sufrió una salida de pista.
Tras una temporada dominada por los Ferrari hasta el accidente de Lauda en Nurburgring, una remontada espectacular de Hunt y una serie de incidentes de todo tipo en forma de exclusiones, reclasificaciones, reclamaciones y discusiones, el británico acabó proclamándose Campeón del Mundo en la última prueba. En parte gracias a la retirada de Lauda en la última carrera, pero sobre todo gracias a las seis victorias conseguidas con el M23.
Años después, en una entrevista el piloto explicó que el M23 “era un diseño muy bueno, cuando un coche está bien hecho no hay más que ponerlo a punto, sin hacer cosas extrañas. Durante 1975 empezaron a añadir y cambiar cosas y lo único que consiguieron fue empeorarlo. El M23 fue bueno cuando no lo tocaron y fue malo cuando ellos lo hicieron malo”.
El M23 era un buen diseño, no en vano estuvo activo durante ¡cinco años! y su sucesor, el M26, no sólo no le superó sino que marcó el principio del fin de Meyer y Coppuck al frente de una McLaren que pocos años después acabaría en manos de Ron Dennis.
Fotos: James Hunt, McLaren M23
Autor/Procedencia: Agencias
Carrera: 1ª foto: Agencia, probablemente GP de España 1976
2ª foto: Europa Press, GP de Gran Bretaña 1976
3ª Foto: Marlboro, ya con el nº1 de Campeón, foto de 1977
Carlos, ¿de dónde sacas estas historias? Me encantan!!!!
Leyendo lo que has escrito, no puedo evitar pensar en el F2012 de este año. Es verdad que mejoró mucho respecto de las primeras carreras pero (sin tener ni idea, eso sí) siempre durante la primera parte del año me pareció un «pepino» que necesitaba unos pocos ajustes para arrollar a la competencia. Sin embargo, en la 2ª parte del Mundial no podía evitar pensar que estaban tocando cosas donde no hacía falta y empeorarlas.
Claro, ahora los túneles de viento (Ferrari con el suyo y el de Toyota), CFD, equipos de ingenieros… En fin, claramente no es lo que James Hunt vio cuando se subió al M23, la F1 es otra cosa, pero me encaja TAN bien en la historia que me he montado…
Un abrazo,
PD. Muy ‘jrande’ la foto de Hunt con su cigarrillo celebrando el podium.
Te me has adelantado: ¡esta historia se me ocurrió por su semejanzas con el F2012 que será el tema del próximo post!
¿No fue Renault quien reconoció que tenían el túnel de viento mal reglado y que desde mediados de 2006 hasta 2010 habían estado metiendo mejoras en el coche que no tenían por qué funcionar bien -al menos no era seguro que fueran realmente mejoras-? Quizá eso explique porque el R26 perdió tanta competitividad desde mitad de temporada y porque los R27, R28 y, especialmente, el R29 resultaron tan poco competitivos…
Eso dijo Renault, pero también es la excusa de Ferrari de cada año, el túnel que no funciona correctamente.
Que buen sabor volver a otro tipo de historias.
Me ha encantado tu entrada. Y cada vez me gusta mas Hunt; siempre que puedo estoy recopilando informacion acerca de él, ya que cada vez me atrae mas y se esta conviertiendo en el substituto de Prost, que era mi piloto mas idolatrado hasta ahora
Lo que se me hace raro es que un piloto pudiera mandar tanto como hacer retroceder al equipo al diseño del año anterior, se nota que empecé a ver carreras desde mediados de los 80
Los pilotos han de mandar y mucho, porque son ellos los que en última instancia se suben al coche. Y en aquellos años, sin telemetría y siendo como eran gente de más edad, su opinión era fundamental.
Y además el razonamiento de Hunt era demoledor y más en unos años en que los monoplazas servían varios años, no tenía sentido que un coche ganador dejara de serlo tan deprisa.
Creía que esto era el inicio de la saca de invierno sobre James Hunt y veo que es sólo una entrada, mi gozo en un pozo.
Aún asi muchas gracias por compartirlo, Howard debería haberte consultado para documentarse 😉
Tiemblo sólo de pensar en lo que habrán hecho.
Es una verdad como un templo, por encima que un coche sea tremendamente efectivo, está que sea conducible vuelta tras vuelta.
Por otro lado me ha encantado la imagen que sea generado en mi cabeza viendo al piloto y ingenieros en medio del box, un tanto sucio, entre neumaticos, herramientas por el suelo, con un bloc de notas y unas carpetas llenas de papeles con «apuntes a mano»…
Tengo alguna foto así, ya aparecerá algún día.
Qué grande! Precisamente este verano, mientras mi mujer se merendaba la trilogía de los Grey, yo me estuve leyendo «In The Name of Glory» (… bueno, cada loco con su tema). En este libro se cuentas mil batallitas de ese año, no sé hasta qué punto será cierto todo lo que cuentan, pero el libro se deja leer.
No lo he leído, pero aunque todos los años dan para un libro, aquel fue de los conflictivos… ¡ríete tu de las banderitas de Brasil!
Buenísimo! Me encantan estas historias que contás. Hasta principios de los ’80 fue la fórmula 1 más humana. Y los boxes eran un lugar increíble. Ingenieros de un equipo agachados mirando los coches de otros equipos; pilotos sentados fumando en una pila de neumáticos o conversando con otros pilotos.
Hoy hay una «asepsia» horrible. Los coches parecen armas secretas del FBI o la KGB, y los pilotos actúan como estrellas. En fin…
Esos coches eran eternos. El M23 arrancó en 1973 y terminó en el 77; el Lotus 72, del 70 al 75!
Efectivamente Alexio, eran otros tiempos, cuando todo era más humano y directo. Ahora el exceso de éxito lleva a este distanciamiento. Y efectivamente, en aquellos años un buen monoplaza podía durar tres o cuatro temporadas a pleno rendimiento.
Genial entrada Carlos! Cuando uno lee joyas como las que escribes… vuelve a ser consciente de cómo ha cambiado todo. Aunque es curioso comprobar cómo en una F1 tan automatizada (casi deshumanizada diría yo), con pilotos/embajadores/productos de marketing, máquinas tanto dentro como fuera de la pista, derroche de medios con avances brutales casi de un GP a otro… se siguen cometiendo los mismos errores. Sin duda esa filosofía de «si algo funciona no lo estropees tocándolo» es una regla tan básica como lógica, pero que, por alguna razón (tal vez el miedo de quedarse atrás, de que te sobrepasen o el mero espíritu humano de superación) ha arruinado grandes coches. Yo siempre digo que a veces una buena idea deja de serlo cuando se intenta llevar a cabo.
P.D. No creo que haya imagen más romántica que la de un piloto/ingeniero conversando con miembros del equipo en un garaje sentados sobre las enormes gomas. Ahora las sillas de plástico de los boxes son auténticos sillones… gracias Carlos por devolvernos de nuevo estas historias!
Gracias por los elogios David, pero hoy en día es evidente que el progreso no se puede detener y el desarrollo tiene que ser constante. Ya hablaremos de ello en la próxima entrada.
Gracias por la historia, que servira como previo para la pelicula Rush que parece se estrena en septiembre proximo (la pagina oficial tiene unas fotos muy buenas). Habra que decir mas de Hunt, el cual estuvo activo en F1 hasta los 90´s, algo largo para el invierno. Por cierto que de ese auto tengo una replica exacta algo grande, sera unos de mis primeros juguetes y que aun conservo con cariño, solo que tiene el numero 7, y me padre me comento que era el numero de Fittipaldi ¿Es cierto eso? ¿Alguien lo uso en el M23?
Interesante, en único M23 con el nº7 lo llevó Dennis Hulme, en 1973, año de debut de ese monoplaza. Pero no era un McLaren-Marlboro, sino un Yardley-McLaren, es decir, con otros colores.
Que post tan nostálgico y tan memorable….que lejos quedan esos tiempos…y no sólo lo digo por la cantidad de años.
Me refiero a la forma de hacer las cosas. Ya se que el paso del tiempo nos hace ver las cosas con otra perspectiva, pero esta cercanía entre pilotos y equipo técnico quizá sea algo de lo que adolece el automovilismo actual.
Me da la sensación de que hoy en día no existen «tantos» pilotos capaces de entender un coche y saberlo transmitir a sus ingenieros y mecánicos…hoy me parecen más corredores que pilotos…
Y si, es cierto, si un coche funciona bien…¿ para que tocarlo ?….y esto se puede aplicar en todos los aspectos de la vida.
Bueno…eran otros tiempos ( ni mejores ni peores, distintos…)
Me llama la atención como en un mismo post, has juntado a McLaren, Emerson Fittipaldi y a Jemes Hunt…casi nada Carlos…jejeje
Vaya papelón para Hunt…sustituir a Emersón , pero al final el objetivo lo cumplieron, tanto la escudería como el «recién» llegado.
Da gusto leer cosas como esta entrada que nos has escrito…aunque ya he «ojeado» otras entradas del Blog….y son jugosísimas….
…un placer leer tus textos…siempre encuentro cosas que desconocía…voy a tener que llamarte maestro, pues estoy aprendiendo mucho, jejeje…
Un saludo a tod@s.
Hola Jesús, gracias por los elogios pero para eso está este blog, para contar historias actuales o de otros tiempos que como muy bien dices no son ni mejores ni peores, son distintos…
Y lo mismo vale para los pilotos, ahora tienen muchos datos para analizar y saber, pero al final el que vale es el que marca la diferencia.
Buenas Carlos, como siempre dandonos gusto con estas entradas.
Leyendo como era aquella F1, estaba claro que la funcion del piloto era primordial.
Las «sensaciones» de ellos eran las importantes para que aquello corriese.
El equipo se tenia que fiar de aquello al 100%.
No habia telemetrias que rebatieran la palabra del piloto.
Vamos que el piloto era la estrella.
Hoy en dia la conversacion entre Hunt y Mayer con un portatil con las telemetrias seria completamente distinta ,probablemente.
Quien sabe si los datos en poder del equipo pondrian a James en un aprieto ..
Era otro reparto de poder.
El coche era a medida del piloto, hoy ¿es al reves?.
A mi modo de ver el piloto sigue siendo primordial, solo que ahora hay muchos más datos que analizar. Como bien dices, antes lo que decía el piloto era clave, pero ahora si el piloto se deja sobrepasar por los datos acaba siendo una simple pieza más del engranaje. Eso es lo que distingue a los grandes, no dejarse impresionar por los datos que le muestre el ingeniero.
Pero ahora el piloto salta a pista y no va solo,el F1 actual viene a ser una especie de microbus lleno de ingenieros y expertos varios que con sus maquinitas , radio, mas de 200 sensores, controles telemetricos desde la sede..van hablandole al piloto que conduce ese microbus para que tome decisiones.
Antes Hunt saltaba a pista el solo y el decidia y no habia marcha atras.
¡Claro! por eso hablan siempre en plural: «hemos hecho, hemos ganado, hemos conseguido…»
Buenas.
Evidentemente hay cosas que se han perdido, pero otras muchas se han ganado, lo que si es cierto, al menos para mi, es que en aquellos años los pilotos eran más «libres», entiéndase lo de «libres» que por algo lo he entrecomillado 😉
Yo también me quedo con esa imagen sentados encima de las ruedas haciendo la reunión con los ingenieros, cuando las máquinas estaban más cerca de los pilotos, ahora son los pilotos quienes se tienen que acercar a las máquinas 🙁
Saludos.
Tendré que buscar algunas fotos de esas, con los pilotos hablando a la vista de todo el mundo.
Un piloto de F1 no sólo tiene que ser bueno en la pista, necesita capacidad de comunicación y liderazgo dentro del equipo. James Hunt, un chico que lleva pocas temporadas en equipos pequeños de F1, llega a McLaren y en un test convence al equipo técnico de abandonar la línea de trabajo y empezar desde cero. Esa comunicación y liderazgo son componentes del parte del talento que necesita un campeón.
Es una lástima que de Hunt la gente se quede con el personaje y sus anécdotas en vez de quedarse con el gran piloto que fue.
Habría mucho que discutir sobre eso. Fue un gran piloto, pero no supo digerir el título y se dedicó a la buena vida, siendo pieza fundamental en el declive de McLaren.
Resulta curioso leer la evolución técnica, tanto a nivel de monoplazas como de medios que va sufriendo la F1 y como se va estandarizando el automovilismo.
Uno alucina cuando lee sobre los 70’s como la Can-Am, la bellisima Targa Florio en su formato de resistencia o como pilotos como Dan Gurney o Tony Adamowicz participando en una carrera como la Cannonball original.
Lo dicho, otros tiempos, otras ideas.
Aprovecho para preguntar ya que comentas sobre los ajuste del habitáculo, los asientos de aquella época ¿se diseñaban a medida como ahora? ¿de que material eran?
Uf la Can-Am, el día que ponga a ello… pero está muy lejos en el tiempo, no creo que interese a demasiadas personas.
En cuanto a los asientos, no se diseñaban tan a medida como ahora, en muchas ocasiones era un simple alcolchado sobre el que el piloto asentaba sus posaderas y arreando que es gerundio… Lógicamente y como todo, fueron evolucionando.
¿No era Zanini experto en volver locos a los mecanicos con los rellenos del baquet ?
Pon un poco de espuma aqui, quita un poco de alli..
El M23 es mi coche favorito de todos los tiempos. No creo que haya muchos monoplazas de F1 que hayan sido conducidos por 5 pilotos que fueron o iban a ser campeones del mundo (Denny Hulme, Jody Sheckter, Emerson Fittipaldi, James Hunt y Nelson Piquet). Además, también lo pilotó Mike Hailwood (9 veces campéon mundial en motos en distintas categorías, 4 en 500cc, y campeón de F2). Hailwood podía haber hecho una carrera importante en F1 pero un accidente, precisamente con el M23 en Nurburgring en el 74, se lo impidió. Gilles Villenueve debutó con el M23 en el GP de Inglaterra en 1977, siendo otro de los ilustres pilotos de este gran monoplaza. Aunque el equipo oficial dejó de correr en el 77 con el M23 todavía siguió en las parrillas en manos de algunos equipos privados. Emilio de Villota fue uno de ellos y también Nelson Piquet, el último piloto en participar en un GP con un M23. Fue en el Monza en 1978 y Piquet fue noveno, un resultado meritorio teniendo en cuenta lo desfasado del coche, el hecho de de que estuviera en un equipo privado y que salió muy atrás en la parrilla. Lametablemente, ese GP se recuerda, sobre todo, por la desgraciada muerte de Peterson. Y la última curiosidad del M23 tiene que ver con el gran Ronnie. Es de manera indirecta porque nunca pilotó ese magnífico coche, aunque sí el Lotus 72, el otro gran monoplaza que fue muchos años competitivo. El éxito de Peterson en F1 hizo que durante 5 años, del 73 al 78, se celebrara el GP de Suecia en Anderstop. Exactamente los mismos 5 años que estuvo el M23 en activo. La primera carrera de F1 puntuable en suelo sueco fue también la primera victoria de un M23, cortesía de Denny Hulme. Y los últimos puntos de un M23 fueron también en un GP de Suecia, el de 1977, el penúltimo que se celebró. Los consiguió Jochen Mass, que escoltó a Lafitte (primera victoria del francés y del Ligier) en el podio.
Otros pilotos de fuste que se pusieron al volante de un M23 en carreras puntuables de F1 fueron Peter Revson, que ganó dos carreras en 1973 con él, y Jacky Ickx que, bajo contrato con Ferrari, obtuvo permiso para correr en el GP de Alemania del 73 con un M23 y en el equipo oficial y todo. Hizo podio, ya que terminó tercero. Ferrari no acudió a ese GP e Ickx no se lo quiso perder dado que era el gran especialista de la época en Nurburgring.
Bueno, ya paro.
Fantástico resumen de la historia del M23.
Un sólo añadido: Ickx corrió con el M23 alquilándolo, para demostrarle a Enzo Ferrari que el que era una m… era el 312B3 y que los malos resultados no era culpa del piloto como acostumbraba a decir el gran patrón.
Otro que también pilotó un M23 fué un tal … ¡Emilio de Villota! … con Iberia como sponsor principal.
Carlos, una entrada muy entretenida, antigua y en cierto modo actual a la vez. No voy a aportar nada, sólo quería que supierais que me he quedado con la boca abierta leyendo a las enciclopedias humanas que escriben por estos lares, da gusto leeros!
A ver esa entradita sobre el F2012, espero ansioso 😉
Gracias Chavi, mañana o pasado a lo más tardar.
La primera victoria de Hunt fue sobre un Hesketh. No estoy de acuerdo con el adjetivo de «casi artesanal». Ese coche lo diseñó Harvey Postlethwaite, un excelente diseñador de la época. Luego de Hesketh sacó ganador al Wolf en la primera competencia que corrió (como el Brawn GP) y luego anduvo con diferentes éxitos en Ferrari, Tyrrell, Sauber(!), etc. No soy un gran técnico pero el Hesketh tenía como novedad cilindros de goma en lugar de espirales en la suspensión. No me parece tan «artesanal». O si comparamos los primeros 70s con esta época son todos autos de los picapiedras…
Otra de Harvey: fue el primero que puso una trompa elevada en un Tyrrell, no?
Veamos: no he pretendido desprestigiar a Postlethwaite, ya que no hablo para nada de él. Cuando digo «casi artesanal» es porque los medios de aquel equipo, comparados con Ferrari, McLaren o Tyrrell eran mucho más precarios y artesanales.
En cuanto a los éxitos de Harvey, totalmente de acuerdo contigo, pero que hiciera buenos coches después no significa que el primero no fuera «casi artesanal», ya que además era una evolución del March que habían utilizado el año anterior.
Los amortiguadores de goma (una idea que no funcionó) se utilizaron en el 308C prácticamente el primer y último Hesketh «verdadero» (es decir, diseñado de principio a fin).
Y lo de Tyrrell también estoy de acuerdo contigo, pero con un matiz: Harvey era el diseñador jefe, pero la idea de levantar el morro fue de Jean Claude Midgeot, el aerodinámico.
Igual que lindos eran los más que artesanales Trojan, Maki, Merzario, Lec, etc. Se puede establecer un paralelismo entre estos y los HRT de esta época?
Imagino que al decir «lindos» te refieres al recuerdo romántico de aquella época, porque el Maki y el Merzario era feos con ganas, pero en fin, entiendo a que te refieres.
Quizás sí se podría hacer un paralelismo con HRT, en aquellos tiempos se podía construir un F1 artesanal (es decir, con pocos medios y a base de ensamblar piezas compradas o encargadas aquí o allí) e inscribirse sin problemas en un GP. HRT ha hecho lo mismo, comprar el coche a piezas sin construir nada e intentarlo.
Buenas:
Bajo mi punto de vista, los pilotos de hoy en dia, no es que sean menos perceptivos que los de antes, ni que ahora no tengan ni voz ni voto, lo que pasa es que hoy porcentualmente son una parte más pequeña del total del equipo ( iba a poner empresa), y eso hace que su opinión sea menos importante, ya que hay parámetros que son ininteligibles para los pilotos.
Me gustaría comentar que Fermín Vélez, reflexionó después de varios intentos de llevar lo más cómodo posible el f-3000 de la época y así tener mejores sensaciones, que quizás el problema para llevar rápido un coche no era que fuera cómodo sino, que los reglajes le lleven a ser veloz.
Por otro lado me gustaría decir que aún que consigamos la foto de un burro manejando un IPAD no deja de ser un burro.
La inteligencia es un don, la tenemos en cantidades distintas, unos más otros menos.
No creo que su opinión sea más o menos importante, pero es cierto que son una parte de un todo muy grande y por tanto es posible que su aportación sea menor que en otros tiempos.
Buenas Carlos, como siempre una entrada muy interesante.
Yo toda esa época de Hunt no la viví, pero este verano, me compré la biografía de Jo Ramírez, en la que va contando sus vivencias en F1 desde los 60 hasta principios de 2000 en los diferentes equipos en los que estuvo, y es curioso ver coches y motores duraban varios años siendo competitivos, y los equipos estaban formados literalmente por 4 gatos hasta finales de los 70. Nada que ver con la F1 actual. Sensibilidad mecánica como la que muestra Hunt, no me la imagino en la mayoría de pilotos de parrilla, donde el setup ya viene definido a partir de un simulador.
Un saludo
Este es uno de los grandes errores del automovilismo actual, los simuladores. Confirmando tu teoría, cuando llegaron a Austin, pese a ser un circuito nuevo, todos iban como siempre: los RB y McLaren delante, los Ferrari un poco más atrás… no hay espacio para la improvisación o la inspiración. Son los tiempos que corren.
Eso creo yo, los simuladores son además de caros, unos engendros aparecidos por las normas cada vez más restrictivas de test, y hace que los equipos utilicen otras armas para conseguir una puesta apunto óptima para la carrera.
No es que tengan que prohibirlos, es que si estan es por culpa de una legislación absurda que límita el entrenamiento tanto de pilotos, como de ingenieros, y mecánicos, pero si que pueden entrenar las máquinas, en laboratorios, y naves cerradas.
Me imagino a Messi entrenando en una play station, o a Usain Bolt en una cinta de correr en un gimnasio. Y no sigo por el tema porque me caliento y empiezo a nombrar a los que creo que son los culpables de que este circo a veces parezca precisamente eso, un circo.
Totalmente de acuerdo con eso.
Buffff menudo repaso de los bajos años 70!!!!
para poder dejar un comentario y no quedar en ridiculo hay que tener un background de 40 años o venir estudiado de casa, así que mejor dar las gracias….
…..y pedir profundizar sobre lo del formato resistencia de la mítica Targa Florio y la Cannonball Americana de la que yo pensaba que solo era una fantasía de película, por cierto una de las mas divertidas que he visto en mi vida.
Con tu permiso maese y si no me borras
Si a Mr.Castellá no le molesta, te explico :
La Targa Florio, formó parte del campeonato de resistencia desde el 1955 (si no me equivoco la ultima carrera de las flechas de plata en resistencia hasta la llegada de los míticos Sauber Mercedes en los 80’s) hasta el 1973 (se seguió corriendo hasta el 1977 pero ya fuera del campeonato del mundo), en el que tenían que cubrir de 14 a 11 vueltas según el año, a un circuito de 72 Km a través de las carreteras del norte de Sicilia. Como peculiaridad indicar que los coches salian de 1 en 1, al estilo de las carreras en la Isla de Man y se permitia los entrenamientos libres con tráfico abierto.
Destacar que durante esta época participaron la gran mayoria de equipos grandes al formar parte del mundial de resistencia (por ejemplo Ford no participó de manera oficial debido a que, según se dice, por miedo a que un accidente pudiera ejercer de manera negativa a la imagen de marca, aunque bien es cierto que participaron con los GT40 pero a nivel «privado») y luego también algunas marcas que debido a la peculiaridad de realizarse en carreteras de montaña se animaron a participar como puede ser BMC con Mini o Healey, Alpine con los A110 o Lancia con una versión embrionaria del Stratos del mundial de rallys.
Aqui te dejo unos videos:
http://www.youtube.com/watch?v=ouok2DV0fjc
En cuanto a la Cannonball, fue una «carrera» creada por el redactor de la revista Car and Driver, el americano Brock Yates, durante los años 71; 72; 75 y 79.
Su idea era por un lado demostrar el el nuevo límite de velocidad instaurado en EEUU era algo completamente absurdo y por otro lado, madurar una nueva manera de poder evaluar el potencial de los vehículos de calle en el «mundo real».
Así pues creó una carrera que iba del este de EEUU (en todas ediciones a excepción de la última el punto de salida fué el Red Ball Garage en NY, siendo la última edición la salida desde Darien en el estado de Conecticut) hasta el «Portofino Inn» (un local cuyo dueño, hablo de memoria, creo recordar que era el piloto Peter Revson) en Redondo Beach (California).
Las reglas eran sencillas, el vehículo que cubriera en menor tiempo el «costa a costa» ganaba sin importar el tipo de vehículo terrestre a motor que fuera.
En cuando al método para averiguar el ganador consistía en sellar un «pasaporte» en la salida y volver a sellar dicho documento al llegar al Portofino Inn.
Cada participante salía cuando quisiera mientras no salieran dos vehículos a la vez y se saliera dentro del plazo establecido desde la salida del primer participante.
A grosso modo, eso era la Cannonball original.
Para más info:
http://sportsillustrated.cnn.com/vault/article/magazine/MAG1086688/1/index.htm
Interesante explicación Rofial, precisamente hace poco encontré el posible origen del nombre de la carrera (¿porqué Cannoball?) pero me falta confirmar algún dato. ¿Lo sabes? Me interesa para otra cosa que estoy haciendo.
Después de verificar, corrijo, el «Portofino Inn» era propiedad de la piloto Mary Davis, mientras que Peter Revson era propietario de un apartamento del complejo.
Ah!, ¿pero entonces la Targa Florio siempre fue dando vueltas a un circuito cerrado?, yo creía que era una prueba en línea como la CannonBall.
Pues no, Rofial ya lo ha explicado muy bien. Algún día escribiré algo sobre esa carrera.
Mr. Castellá, por aquí tengo el libro de Brock Yates que publicó sobre la Cannonball (para el que esté interesado, no es dificil encontrarlo en librerias dedicadas al motor o en Amazon.es), así que si necesitas algún dato no dudes en preguntar y te lo miro.
En cuanto al origen, según pone en el libro se le llamó Cannonball en honor al cazarecords de recorrer de costa a costa cada vez en menos tiempo, el piloto Edwin «Cannon Ball» Baker. Pero que por razones que no recuerda decidió dejarlo como «Cannoball» sin espacios, posiblemente, comenta, que fuera debido para diferenciar el piloto de la carrera, pero que no es algo que recuerde con exactitud.
Comentar que el nombre completo de la carrera fué «Cannonball Baker Sea-to-Shining Sea Memorial Trophy Dash». Un nombre largo de verdad.
Evidentemente me he colado donde pone «Cannoball» porque es «Cannonball». Me he dejado ahí una «n», como no deja editar dejo aquí la anotación.
Ahí está el dato que yo había encontrado, lo de Edwin Cannonoball Baker, que estableció el record entre San Diego y Nueva York. Ahora bien, ¿porqué se le llamaba «bala de cañon» a Baker? Es lo que no se.
Aqui te hago un «copiar-pegar» del AMA Motorcycle Hall of fame:
«After a record-setting transcontinental run in by Baker in 1914, a New York newspaper writer compared him to the Cannonball Express train and he picked up the famous moniker that would stick with him the rest of his life».
Fuente:
http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=15
Fantástico, muchas gracias, no sabía que era el nombre de un tren.
¡No hay de que! La información de internet está para compartirla 🙂
Dejo un libro que he encontrado sobre el M23. http://www.amazon.co.uk/McLaren-M23-Onwards-Owners-Workshop/dp/0857333127/ref=pd_sim_b_29
Carlos, te animo a que tomes el tema de CanAm. Me parece una categoría injustamente dejada de lado. Un campeonato con grandes avances tecnológicos, o al menos ensayos, y que reflejaba la versatilidad del piloto de la época simultaneando F1 y CanAm, en parte también por los suculentos premios.
Ciertamente es un tema muy interesante, que requiere mucho tiempo y esfuerzo (hace muchos años de todo aquello). Quizás algún día lo ataque, aunque no estoy seguro de que a la gente le interese demasiado, pero ciertamente fueron unos años apasionantes.
http://www.canadian-american-challenge-cup.com/ 11-13 Octubre 2013 esta CanAm challenge estará en Jerez. Buena oportunidad para saber algo más de esta categoría en vivo. Intentaremos estar allí.
Hola Carlos, aunque hace algun tiempo que escribiste este articulo, lo veo tan similar y actual al día de hoy, justo al termino del GP de Australia. Aunque la diferencia es que apenas hace unos días, y no 1 año después, Mclaren estaría pensando (se rumora) en regresar a su MP4-27 que terminó siendo ya un coche confiable y quiza el mas rapido en la parte final del campeonato anterior. Y otra diferencia es que el MP4-28 no es evolución del anterior.
Confío en la calidad y tamaños de Mclaren para hacer resurgir su equipo y pronto!!.
Saludos desde México.