El coche que traigo a esta sección no fue ni con mucho un coche ganador. Ni tan siquiera fue un buen coche. Fue un modelo que no sólo no funcionó, sino que además supuso el fin de una marca.
A pesar de ello tiene un pequeño blasón en su historial, ya que con él debutó en 1984 en Fórmula 1 Gerhard Berger, y además consiguió su primer punto en su segundo Gran Premio. Fue lo único notable que hizo el D07, y lo único que hizo la marca aquel año.
En 1976 Roger Penske decidió dar por finalizada su aventura en la Fórmula 1, por lo que puso en venta todo el material de que disponía, es decir, puso en el mercado un equipo completo. Pero al contrario de lo que se hace ahora, su comprador no utilizó la licencia para ponerse a fabricar su propio coche, sino que en 1977 hizo correr los mismos monoplazas cambiando sólo la decoración.
Gunther Schmidt empezó así su primera aventura en Fórmula 1, pintando los coches de amarillo y rebautizándolos ATS (Auto Technisches Spezialzubehör), que era la marca de llantas de la que era propietario y que convirtió en patrocinador principal del equipo. Esta empresa fue la primera en fabricar llantas de aleación ligera, lo que permitió a Schmidt crear una marca potente y con beneficios suficientes como para entrar en F1.
Puesto de pilotaje.Curioso que se vea el amortiguador delantero.
Durante siete años la aventura se mantuvo en pie tanto por el empeño de Schmidt como a pesar de ello, pues el hombre tenía un carácter irascible y mutante que hacía imposible estar mucho tiempo a su lado. Sus enfados eran tan descomunales como infantiles, hasta el punto de que en cierta ocasión el ingeniero decidió montar durante un GP un alerón delantero sin su permiso y la broca fue tal ¡que Schmidt se puso a dar saltos sobre el alerón hasta que lo rompió!
El D07 fue diseñado por Gustav Brunner, un ingeniero austriaco que después tuvo una larga y meritoria carrera, ya que llegó a ser ingeniero jefe de Ferrari. Entró en ATS en 1980 al mismo tiempo que Jo Ramírez, y ambos le dieron al equipo el toque necesario que le permitió dar un salto de calidad, ya que por primera vez el diseño del coche fue completamente nuevo y no utilizando piezas y compuestos del Penske. También por primera vez el equipo estuvo dirigido por hombres de carreras. A pesar de ser un equipo alemán, estaban en Gran Bretaña.
Brunner se marchó en 1981 y volvió dos años más tarde para diseñar los dos ATS-BMW, el D06 de 1983 y al año siguiente el D07. Pero antes de que empezara la temporada dejó el equipo harto de las broncas y las informalidades (en materia de salarios principalmente) de Herr Schmidt, tal como habían hecho también Ramírez y tantos otros. Corrían con un solo ejemplar pilotado por Manfred Winkelhock, quien tuvo que empezar la temporada con un coche huérfano de ingeniero, y que ya en el segundo gran premio fue modificado al hacer los pontones mas bajos y ampliar la carrocería en su parte trasera para darle más refrigeración al motor turbo.
La complejidad de un F.1 se aprecia en esta foto, y también que el coche es verdadero, no una réplica o un "show car".
Aunque inicialmente las modificaciones funcionaron, el coche se rompía cada dos por tres, y la llegada del segundo monoplaza a finales de temporada para que Berger debutara en el GP de Austria no ayudó a mejorar el rendimiento del coche.
Su potente motor BMW fue de gran ayuda en Monza, lo que permitió al austriaco marcar aquel punto, en un época en que para hacerlo había que quedar entre los seis primeros en unas parrillas con 24 coches como mínimo. Desgraciadamente al haber inscrito un solo coche al inicio de temporada, el sexto puesto del segundo coche no se contabilizó para el campeonato.
Aquella misma tarde Manfred fue despedido sin demasiadas contemplaciones a la vista del éxito del recién llegado (el alemán llevaba un año sin cobrar, así que llevó el caso a los tribunales), lo que dejó a Berger como piloto del equipo para los dos últimos Grandes Premios, donde siguió la tónica de todo el año de roturas y abandonos. Schmidt, ante la evidencia de que para el año siguiente iba a tener que costear todos los viajes al no entrar en el paquete de la FOCA arrojó la toalla, impulsado también por la certeza de que BMW no le daría motores para 1985.
El ATS en acción, en una foto de la época. Manfred Winkelhock está al volante.
El ejemplar que encontré está en Hockenheim, en el museo del circuito, que resulta interesante por cuanto las dos veces que lo he visitado he encontrado coches nuevos o distintos. Es evidente que es uno verdadero (salvo quizás el motor) porque su estado no era precisamente impecable, lo cual incluso se agradece. Lo más destacado de este modelo son sin duda sus descomunales alerones, que además llevaban aletines incorporados. Aún eran chasis de fibra de carbono y kevlar, el motor era un BMW turbo, y el cambio era de seis marchas. Curiosidades de la vida, llevaba neumáticos Pirelli.
En 1986 Schmidt vendió su parte en ATS y abandonó la empresa para pasar a su gran rival, una marca llamada Rial con la cual repitió la historia, volviendo a correr en Fórmula 1 y fracasando de nuevo. Falleció en 2004.
ATS!!!
ya ni me acordaba eran una escuderia alemana ¿no?
¿pole???
¡El rey de la pole vuelve por sus fueros! Aunque ya entiendo porque haces tantas poles, ¡cuelgas el comentario sin leer el artículo!
jajajajajajajajajaja…. ¡¡¡me has pillao!!!
llevaba tantas entradas sin hacer la pole que me he saltado la chicane.
Pero he de decir que todas mis poles anteriores con genuinas.
PGM (Por la Gloria de mi Madre)
Es que preguntar si este era un equipo alemán te ha delatado.
Interesante ver que los jefes y dueños de equipos caprichosos y déspotas siempre han estado presentes en la F1, y no son cosa de este mundo moderno y vanidoso.
Pues sí, es verdad. Tienes toda la razón en esto.
Supongo que caprichosos somos todos, pero ya con dinero, debe ser algo extraordinario.
Leída la entrada, no logro recordar nada, y me llama la atención la diferencia de rueda, de atrás a adelante, bueno, neumáticos que dicen ahora.
Como para equivocarte en el cambio, ayer le puse ruedas nuevas al Vectra Gran Reserva que tengo y hoy al verlas con detalle, leo «Lado exterior, rueda trasera», he ido a las de delante y no leo nada, ya estoy mosca…Son de fabricación alemana, eso me consuela.
Saludos.
PD Aclarar que la DTM en Cheste me encanto. Lo que escribo y lo que quiero decir, no siempre coincide fruto de la falta de atención de querer hacer varias cosas a la vez y no poder.
En aquella época un equipo de Fórmula 1 ya no se podía financiar con el dinero privado, o de una sola empresa, pero aún así ATS aguantó siete años, con algún dinero de Schmidt y otro de los «pay drivers».
Este tipo de entradas son especiales para mi, porque me recuerdan a mis años de enamoramiento absoluto e «infantil» por la Formula 1. Lo curioso es que me siguen pareciendo ahora aquellos monoplazas de los ’80 tan bonitos como los veía entonces.
¡¡ Hacía tiempo que nos tenias huérfanos de una entrada de este tipo !!
Seguro que nos podrás hablar mucho del MInardi de finales de los ’80… ¿verdad?
Digo yo, que como con ciertos expedientes de la CIA, después de «X» años, hay detalles que ya se pueden desclasificar 😉
Es que cuanto más tiempo pasa más nos gustan los coches de otras épocas… si tuvimos la suerte de vivirlas.
No tengo material «clasificado», simplemente en función de lo que tengo o encuentro voy haciendo entradas.
Tengo una sensación similar a la que comenta Felix. Aquellos coches cuyo tamaño en relación al casco que se veía del piloto, parecían autenticos monstruos de los circuitos, si los comparas con los F1 actuales, los de ahora parecen menos «cosa».
El ATS era un coche del fondo de la parrilla, pero al igual que muchos otros monoplazas de entonces, si los ves en vivo siguen imponiendo respeto.
Y lo que comentas de que este coche abandonaba practicamente una carrera si y otra también, en el fondo es lo que pasaba con gran parte de la parrilla de entonces. Hoy en día estamos habituados a ver un nivel de fiabilidad altísimo en todas las marcas, pero entonces no era nada raro ver abandonar incluso a los equipos de arriba por problemas mecánicos y el índice de abandonos en la temporada era muy alto (ya no digo comparándolo con los de ahora). Sin ir más lejos en una reciente entrevista a Jean Alesi en la F1Racing, comentaba la gran cantidad de veces que tuvo que abandonar yendo en 2da. posición y que a la postre le impidieron aumentar su casillero de victorias, perdón, de victoria. Y eso que estamos hablando en su caso de los años 90.
Es que eran auténticos monstruos, con aquellos motores turbo, aquellos alerones y neumáticos… por eso ahora el Radillon se pasa a fondo y casi sacando el codo por la ventanilla, con estos coches era muy pero que muy dificil, como tantas y tantas curvas y circuitos que ya han desaparecido o perdido su carácter.
Aunque esto no es para quitar mérito a los actuales, siempre he defendido que no se deben comparar épocas distintas.
Ciertamente el nivel de fiabilidad le ha quitado una buena dosis de incertidumbre y «suspense» a las carreras. Alesi decía eso, pero Patrese tenía la frase contraria: «en 16 (creo) ocasiones que me coloqué en segunda posición y llegué en ella a la meta ni una sola vez el líder abandonó». Lo dijo porque los abandonos formaban parte de las carreras constantemente, aunque él no tuvo suerte y los abandonos de los demás no le permitieron ganar ni un GP.
Una curiosidad,
el minardi de principios de los 80 tambien era negro y amarillo.
¿era el color identificativo de las «carracas»?
¡esta es buena! es al revés, el amarillo es un color que trae mala suerte, quien pintaba el coche así se iba al fondo de cabeza. Además de Minardi y ATS recuerdo que los Lotus verdaderos desparecieron cuando fueron patrocinados por Camel.
El otro día le dije a Miguel que la mala suerte que le persigue este año es porque lleva los aletines y retrovisores pintados de amarillo. No se porqué no me hizo caso…
¿y como explicas que Senna llevara a la victoria ese Lotus Amarillo?
¿lo de Molina no era cosa de ajos?
ja, ja, «touché»…
Un detalle que no se donde lo leí, creo que en una F1 Racing, este fue el 1er F1 con chasis INTEGRO de fibra de carbono, si ya lo se alguien dirá MENTIRA!!!! fue el MP4-1 y respondo volver a leer , chasis íntegro, el McLaren tenía chasis mixto fibra-alumnio.
Si no estás de acuerdo con algo o alguien, puedes discrepar o discutir. No hace falta que acuses de mentiroso a nadie. Está universalmente aceptado que el primer chasis completo de carbono compiste fue el McLaren MP4-1 en lugar de los tradicionales paneles de aluminio creados por Colin Chapman para sustituir los chasis de tubos de acero.
Esto es para disculparme, quizá no se ha captado el tono semi irónico que quería dar a mi entrada, nada más lejos que pretender discutir con nadie, sólo era una entrada más. Perdón si alguien se ha sentido mal por como he escrito la entrada
Creo que la innovación de ATS con el D6 (de 1983) fue que el monocasco de fibra de carbono ejercía también de carrocería en la parte delantera (como se aprecia en algunas de las fotos del artículo), mientras que el monocasco original del MP4-1 era de formas angulosas y se cubría posteriormente con la carrocería propiamente dicha. Además, la punta del morro del MP4-1 era efectivamente un añadido de aluminio. Lo que no recuerdo ahora mismo es si eso salió en un ‘F1 Racing’ (¡son muchos números ya!).
A mi modo de ver, el monocasco era por completo de carbono. Que luego tuviera un añádido de aluminio delante no te lo discuto.
Yo hubo una época en los que los coleccionaba, lo buscaré en el trastero en las cajas que mi mujer siempre quiere tirar y si lo encuentro pondré en este mismo hilo el número.
Búscalo que igual tienes un tesoro. Ahora me arrepiento de haber tirado muchas cosas de esas, pero no había otra solución y entonces no podía imaginar que a la vuelta de la esquina estaban los «scanner» y los PC.
Uno de los que tuvo problemas con Schmid fue mi compatriota Salazar, constantemente debía lidiar con su mal genio y las preferencias hacia Winkelhock .
Me quedó dando vueltas la maldición del amarillo y pienso en Copersucar, Renault, Merzario y algún otro. Permiso, voy a cambiarme la camiseta amarilla que me he puesto hoy…
¡ja, ja! muy buena esta, corre, corre, quítatela. Es verdad, cuantos amarillos…
Tienes razón, Eliseo Salazar corrió para él en 1982, puntuó en el famoso GP de San Marino, ya hablaremos de esa carrera algún día…
ATS, jeje, qué recuerdos!!!. Os cuento.
Yo al equipo ATS lo conocía por unos naipes que había en los años 80. A ver si me explico:
Se vendía un juego de cartas o naipes con distintas temáticas (coches de formula 1, de motos, de aviones, etc). Yo tenía varias de estas colecciones. Era un niño pequeño y en mi vida había visto una carrera de Fórmula 1 pero ya me gustaban las carreras no sé ni como. A lo que iba. En cada carta o naipe venían desglosadas varias características de los coches (cilindrada, potencia, revoluciones por minuto, velocidad, etc). El juego consistía en que el jugador «mano» elegía una de las características de la primera carta de su propio montón intentando elegir la más notable entre ellas con el fin de ganar a las cartas que tenían el resto de jugadores. El que ganaba la mano se quedaba con todas las cartas de la baza… ganaba el juego el que conseguía todo el mazo de cartas. Si alguno tiene treintaitantos años como yo seguro que se acuerda… a lo que iba.
Cuando he visto esta entrada sobre el equipo ATS he pensado «ese coche lo tenía yo en las cartas de coches de carreras» y como yo soy de esos que no tira nada a la basura me he puesto a rebuscar en cajones antiguos…. y ahí estaban mis queridas cartas… con el ATS HS1 que después de investigar un poco corresponde a 1978. También aparecen otros coches de ese año como el Wolf WR5, Lotus 79 JPS, McLaren M26, Ensign N177 MN, Tyrrell 008, Brabham BT46, Ligier JS9, Ferrari 312 T3, Renault RS, Fittipaldi F5A y Williams FW06.
Bueno, como curiosidad os dejo las características del ATS HS1. Comparando con los actuales F1 desde luego es dificil no esbozar una sonrisa pensando en aquellos tiempos y en los de ahora.
ATS HS1:
Motor Ford: 2993 cm3
Cilindros: 8 en V
Potencia: 480 CV / 352 kW
Rev x min: 10500
Peso: 590 Kg
Velocidad: 295 Km/h
PD… anda, los naipes son de Heraclio Fournier… me acado de dar cuenta ahora.
PD2: perdón por el tocho, pero es que me ha hecho ilusión. Gracias Carlos por hacerme rebuscar estas cosas en cajones olvidados.
A pero… ¿hay naipes que no sean de Heraclio Fournier? Toda la vida he asociado una cosa a la otra.
Curioso lo del juego de cartas, yo crecí con uno que se llamaba «mil hitos», después convertido a «1000 kilómetros». La de horas que me pasé sumando kilómetros y esperando la carta de «impinchable u otras que te libraban de las trampas de tus adversarios… ¡hay que nos pondremos nostálgicos!
Yo tambien tengo cartas de esas, al que mas pesaba lo llamabamos la vaca, etc…
Aunque si mal no recuerdo lo tengo asociado la vaca a un F1 lola, estaba el renault turbo, y bufff ya mis recuerdos no dan para mas. Tengo que buscarlas porque hace poco encontre las cartas de las motos
Gracias por el comentario, muy interesante. ¿Si no puntuaban la FOCA no los «acogía» para el siguiente año?
Al haber inscrito un solo coche para el campeonato (con el compromiso de hacerlo completo) sólo podía puntuar ese coche. El segundo, al ser esporádico, no puntuaba. Esto se hizo para evitar que la proliferación (en aquellos tiempos) de coches vendidos a clientes pudiera tergiversar la clasificación de los oficiales.
Me hago mayor.
Adivináis de que color era el Hyundai de la copa y el patrocinador de Nuvo?
Image Center. Amarillo y negro.
😛
Uno más. Muchos amarillo-negro-nefasto está apareciendo por aquí.
Pues yo el color amarillo en las carreras lo asocio a los Penske y los coches patrocinados por Pennzoil. 🙂
¿Tendrá algo que ver el color amarillo de ATS con el de Penske?
Los auténticos Penske era azules, con alguna franja amarilla, patrocinados por Sunoco.
Los que tu dices de color amarillo son posteriores, efectivamente patrocinados por Penzzoil y últimamente por DHL.
Sin embargo los coches emblemáticos de Pennzoil fueron aquellos legendarios Chaparral 2K ganadores en Indianapolis, diseñados por John Barnard.
El amarillo de los ATS no tenía nada que ver, ya que hasta entonces los Penske habían sido azules por Sunoco en USA, y una combinación de azul rojo y blanco en Europa por los colores del «First Nacional City Bank», su patrocinador.
Otra carraca amarilla: el coloni de Gabrielle Tarquini
http://www.f1rejects.com/teams/coloni/profile.html
Esos coches siempre fueron un pote, pintados del color que fueran.
Aquel coche lo probó Luis Perez Sala nada más acabar su contrato con Minardi con opción de firmar con ellos para el año siguiente, que al final quedó en saco roto supongo que por la falta de financiación.
Aquello era un F3000 con medidas de F1 y es que por aquel entonces muchos equipos intentaron dar el salto de la categoría inferior, todos ellos con resultados negativos (Coloni, Onyx, March…) Bueno, lo cierto es que March con la ayuda de Leyton House consiguieron estirar su presencia unos años más (gracias también a un tal Adrian Newey) pero sin conseguir ninguna victoria, por supuesto, aunque podios si que consiguieron, que ya es todo un triunfo.
Yo creo que Luís nunca tuvo la menor opción de subirse a aquel coche, o mejor dicho, la menor intención. No lo recuerdo bien, pero creo que no llegó ni a probarlo.
Recuerdo perfectamente unas declaraciones de Luis a Motor16 (aun debo estar la revista por casa de mis viejos) en las de que decía haber estado en conversaciones con Coloni y con Osella pero que no estaba dispuesto a estar siempre peleando por preclasificarsele, que o le ofrecían un proyecto en condiciones de pelear por los 10 primeros o prefería dejar la F1.
No recuerdo que llegara a probar ningun F1 mas.
A ver, no es mi intención la de convenceros sobre hechos contrastados. Si digo que probó el Coloni, es porque lo recuerdo perfectamente, sino yo también lo pondría en duda.
Y visto que no vale afirmarlo con palabras….
http://imageshack.us/photo/my-images/571/87erezsalacolonicf18pv7.jpg/
Le ruego acepte Vd. nuestras más sentidas disculpas. No fue nuestra intención ni ofenderle ni poner en duda su palabra.
El casco parece el de Luis sí y el maese seguro que lo reconoce mejor que yo, ahora…
¿esa foto no será de 1987 (pretemporada) en vez de 1989 (finales) que es de cuando estamos hablando?
No quiero entrar en polemicas simplemente saber si lo probó o no.
Esto se pone interesante: el casco es de Luís, no hay duda, pero el coche es el de 1987, es decir de ANTES de Minardi, lo cual nos da un poco la razón a todos. Luís probó un Coloni, pero no al acabar el contrato de 1989. Es cierto que en 1990 Pedro Matos Chaves intentó clasificarse en 14 GP con un Coloni, no consiguiéndolo ni una sola vez. En el GP de España arrojó la toalla y denunció que aquel coche era un «hierro» y que Enzo Coloni sólo se había preocupado de cobrarle carrera tras carrera sin hacer nada para mejorar el monoplaza. Y recuerdo que en el paddock del Circuit circuló el rumor de que habiendo quedado libre, Pérez Sala podría subirse, al menos para que hubiera un español en día de la inauguración del trazado.
Naturalmente Luís no quiso saber nada del asunto, porque además incluso reglamentariamente no era posible.
Aparte de esto, la foto me tiene intrigadísimo, no sabía que Luís había probado otro coche de F.1. ´Tendré que investigar.
Cierto, es el Coloni del 87, antes de que fichara por Minardi. Recuerdo que en aquellas pruebas dijo que era el mejor F1 italiano después de Ferrari lógicamente. No sé si lo hizo para echar flores al equipo o porque ya estaba desesperado por subirse a un F1. La prueba la hizo en Imola a primeros de noviembre de aquel año.
En el 86 también probó un Zakspeed en Estoril. Curiosamente el equipo por el que se pensaba que inicialmente había fichado Adrian Campos y que así lo publicaron varios medios. Lo que no sé es lo que paso para que un fichaje anunciado luego se convirtiera en un fichaje por Minardi. Igual Carlos sabe la historia.
Llevo horas pensando en ello, recuerdo algo pero nada concreto. Si lo averiguo ya haré alguna entrada.
Las teteras amarillas
http://hablemosdef1.wordpress.com/2007/11/22/las-teteras-amarillas/
Explica bastante bien el porqué de las teteras amarillas, pero se olvida un pequeño detalle: la autoría de la frase, que es de Ken Tyrrell.
¿Os dais cuenta de que en esa epoca había multiples equipos de F1 en varios países?
Así de memoria:
Suiza: EuroBrun
Alemania: ATS, Zakspeed, Rial…
Francia: Ligier, Renault, AGS, Lola…
Italia: Ferrari, Minardi, Alfa Romeo, Osella, Coloni, Lamborghini,Dallara, Scuderia Italia…
Inglaterra: Mclaren, Williams, March, Lotus, Tyrrell, Brabham….
Hoy día solo en los dos ultimos (salvo la excepiconal presencia de Sauber).
Lo de HRT no se muy bien donde ubicarlo.
Si… y al final sólo sobrevivieron los ingleses y Ferrari. Hasta Renault acabó en GB.
Será por lo malo que era o porque sólo tenía 5 años, que este coche ha sido todo un descubrimiento para mi.
Gracias por el apunte.
Me alegro Teucro, para eso me dedico a contar batallitas.
Y siempre interesantes. Que no por no comentar dejan de ser leidas.
Sois todos muy mayores para mi, yo sí pienso en coches amarillos y negros me vienen los Jordan de Frentzen y Hill… Aunque también es verdad que la escuderia acabó peleando con minardi y vendida a las nuevas grandes potencias
Tienes razón, siempre he pensado que el título de 1999 se lo mereció Frentzen más que nadie, pero una avería increible dio al traste con sus opciones. A ver si encuentro alguna foto y puedo hablar de ello.
Sí por favor, me estoy ddexterno esa temporada de televisión australiana y me tiene rota, me encanta HHF y me gustaría conocer tu punto de vista 🙂
Respecto a la ‘avería increíble’ de Frentzen, atentos al próximo número de ‘F1 Racing’ (el n.º 153, a la venta, Dios mediante, a finales de octubre/principios de noviembre). Hasta ahí puedo leer, que dirían aquellos…
Vaya hombre, o te chafo el artículo o me lo chafas tu a mi. Qué dilema…
Carlos, veo que te gusta visitar museos. ¿Conoces el de Donington Park? Estuve en el 89 y aquello era el paraíso de los coches clásicos de F1, tenían hasta el Brabham «aspiradora». Tengo que escanear unas dispos y subirlas.
No conozco el de Donington. Más que gustarme los museos, lo que hago es aprovechar los viajes para visitar cosas de este tipo, bien sea en el circuito o que estén cerca.
Y por supuesto me encanta buscar cosas difíciles como Nivelles, el Sudschlife o el viejo Spa.
Sobre una entrada muy antigua que acabo de encontrar por casualidad, dos cosas:
1) entre los pay drivers de ATS llegó a figurar uno de los miembros de ABBA, si mal no recuerdo
2) Al acabar con Minardi en el 89, Pérez Sala llegó a sonar para Brabham
Slim Borgoud era el nombre del sueco que llegó a marcar un punto. En cuanto a lo de Brabham, era una oferta si llevaba dinero.
La plus belle de toutes les F1, le chef d’oeuvre de Gustav Brunner. Et Manfred, mon modèle !!
Merci beaucoup! Enzo Ferrari a dit que le plus belle voiture est celle que gagne, mais ni vous ni moi sommes d’accord avec lui!
😉