…Azul, plata y rojo…

Durante el invierno 1979-80 Lotus siguió trabajando en el 80, ya que Chapman quería saber al menos en qué se habían equivocado. Y en una de las sesiones en el Paul Ricard, colocaron unas suspensiones extremadamente rígidas, de recorrido casi nulo que dieron un buen resultado.

Sin embargo el piloto, Stephen South, dijo que la rigidez era tal que tenía que hacer verdaderos esfuerzos para mantener los pies en los pedales y que en circuitos mínimamente bacheados sería inconducible. Ello llevó a Chapman a trabajar en una nueva idea.

Mientras estaban en ello, Lotus optó por un coche de transición para la temporada de 1980, el 81, que fue pilotado por Mario Andretti y Elio de Angelis como titulares. El piloto italiano fue elegido tras una selección de pilotos en el Paul Ricard, en la que estuvieron además de South, Nigel Mansell, Eddy Cheever y Jan Lammers.

South era la prioridad de Chapman, pero su situación contractual era difícil, así que se decantó por Nigel Mansell. Sin embargo David Thieme, el nuevo “hombre fuerte” del equipo en materia económica, prefirió el “glamour” y “savoir-faire” de de Angelis, ya que el extravagante magnate del petróleo estaba introduciendo una nueva manera de hacer las cosas y Elio iba mejor a su modelo.

Thieme poseía una petrolera, Essex, que en realidad no era más que una empresa intermediaria por lo que la base de su negocio era hacer buenos tratos con unos y con otros. Y estar en Fórmula 1 era un gran escaparate, pero sobre todo era una manera espectacular de agasajar a sus clientes. Fue él el primero en crear algo así como un “Paddock Club” ya que fue pionero en llevarse a las carreras un espectacular motor home de tres pisos en el cual atender a sus invitados y que colocaba en lugares desde donde se pudiera ver adecuadamente la acción. Allí se servía champán francés, caviar y “catering” de primera calidad.

Como dijo en cierta ocasión, a él el público del circuito le tenía sin cuidado: “a mi los que me interesan son los 40 invitados que tenemos en el motor home, porque es con ellos con quien hago negocios”. Y un piloto que hasta sabía tocar el piano como De Angelis era mucho más útil desde este punto de vista que el rudo Mansell, cuya capacidad al volante además no tenía todavía las credenciales que sí podía presentar el italiano. Nigel firmó como tercer piloto, South como probador y Cheever y Lammers fueron descartados.

De todas formas De Angelis demostró pronto sus posibilidades al quedar segundo en el primer gran premio de la temporada y conforme ésta fue avanzando fue convirtiéndose más y más en el primer piloto del equipo ante el cada día mayor desinterés de Andretti, que finalizó la temporada con un solo punto, conseguido además en la última carrera, su último Gran Premio con Lotus. Su puesto sería ocupado por Nigel Mansell el año siguiente.

A pesar del dinero y la opulencia de Essex, el Lotus 81 no fue un buen coche, ya que era un chasis del 80 con la carrocería del 79. Mansell hizo debutar (el día que debutaba él también) una versión con mayor entre eje y no fue hasta final de temporada que una nueva suspensión mejoró el coche. Y es que Chapman y sus ingenieros no le dedicaron ni tiempo ni esfuerzos, pues tenían la mente puesta en otro audaz proyecto: el coche de doble chasis.

El primer prototipo con este concepto fue el Lotus 86 y el definitivo, el 88. El proyecto era el de un monoplaza normal, con el motor, las suspensiones, el habitáculo y los accesorios con su chasis. Pero la carrocería tenía sus propias suspensiones independientes, de manera que aunque ésta fuera muy rígida, debajo (o dentro) el piloto y los accesorios se movían a un ritmo distinto y más suave. La idea era sencilla de plantear pero difícil de ejecutar y en las primeras pruebas de Angelis se quejó de que los dos chasis no trabajaban al unísono creando una extraña sensación ya que el piloto no sabía hacía donde derivaba el coche, pues un chasis subviraba y el otro sobreviraba.

Los dos ejemplares del 88 con Mansell y de Angelis en Silverstone. Los colores ya no eran los de Essex.

Cuando el 88 fue presentado suscitó el inmediato rechazo de todos sus rivales, siendo Frank Williams el primero en mandar un télex de protesta a la FISA en cuanto vio el dossier de prensa con la definición técnica. La mayoría de equipos presentaron sendas reclamaciones en cuanto el coche apareció en Long Beach al considerar la carrocería independiente como un “elemento aerodinámico móvil” totalmente prohibido por el reglamento (artículo que ya se usó para prohibir el ventilador de Brabham) y lo mismo hicieron en Brasil y Argentina. Amenazaron con retirarse de las sucesivas carreras si el 88 era admitido a correr y sobre el terreno ni la FISA ni los Deportivos se atrevieron a mantener lo que sostenían los Comisarios Técnicos: que no había ningún artículo en el reglamento que prohibiera el coche, porque claro, nadie podía imaginar que se pudiera construir y por tanto no había ningún artículo al respecto.

El nuevo desafío de Chapman fue una guerra perdida de antemano: el Genio había dado un paso arriesgado en un momento delicado, cuando parecía que la guerra FISA-FOCA estaba empezando a apaciguarse y ninguna de las partes querían abrir otro frente de discusiones. El 15 de marzo de ese año (1981) se había firmado el primer Pacto de la Concordia y ni los legalistas ni sus propios colegas de la FOCA aceptaron la nueva idea de Chapman y la boicotearon hasta el punto de que Lotus no participó el en GP de San Marino.

El 88 había sido presentado con todos los honores en una fiesta en el Royal Albert Hall con más de 1000 invitados, la mayoría de los cuales no tenían nada que ver con las carreras, pero sí con la industria petrolera a la que David Thieme quería impresionar una vez más con sus fastos: entre los presentes se organizó una tómbola y el ganador se llevó ¡un Lotus Essex Esprit turbo! Y fue Ray Charles el encargado de amenizar la velada.

Sin embargo las cosas no eran tan fastuosas como parecían, y así Thieme no acudió a ninguno de los tres primeros grandes premios y al volver a Europa el Team Lotus se encontró con otra desagradable sorpresa: el magnate del petróleo había sido encarcelado en Zurich acusado de estafa a gran escala por la denuncia del banco Credit Suisse. Pese a que estuvo pocos días encerrado (la fianza la pagó Akram Ojjeh, el padre de Mansour), Essex estaba herida de muerte porque Thieme no valoró adecuadamente las consecuencias que la revolución iraní y la subsiguiente guerra Irán-Irak iban a tener en el mercado petrolífero.

Aunque le prometió a Chapman que le pagaría las facturas y le pidió que mantuviera la publicidad en los coches, cosa que éste hizo por amistad, en poco tiempo se impuso la evidencia: Essex estaba en bancarrota. Ante semejante crisis económica, Chapman fue a pedir ayuda a sus viejos amigos, éstos no le fallaron y así a partir del Gran Premio de España el Team Lotus volvió a ser el glorioso John Player Special Team Lotus.