El primer “Silueta”

Habíamos dejado la actividad del Martini Racing en Prototipos en 1975 cuando solo participaron con Porsche de manera privada, a la espera de lo que ocurriría con los Reglamentos 1976.

Tras muchas discusiones la C.S.I. acabó sancionando un proyecto que llevaba dos años en cartera, el Campeonato del Mundo de Marcas, reservado a coches derivados de serie, llamados comúnmente “Siluetas” que heredaban el tradicional campeonato de coches Sport biplazas creado en 1953.

Los biplazas, a pesar de que habían sido condenados, fueron rescatados aquel mismo año y tuvieron su propio campeonato, como ya veremos en un próximo capítulo.

Lo cierto es que el nuevo campeonato de Siluetas no era sino el deseo de permitir a las grandes marcas generalistas encontrar un lugar donde participar con coches que recordaran a los de serie. La carrocería, la ubicación del bloque, cambio y suspensiones debían ser originales, el contorno recordar a un modelo de producción y a partir de ahí, una complicada escala de potencia/peso intentaba mantener la igualdad entre los participantes.

Todo ello no era sino una copia del modelo de las carreras alemanas de turismo, así que no es de extrañar que fueran Porsche y BMW los primeros en aceptar el reto de este campeonato. Y Porsche lo hizo, como no, de la mano de Martini. Aunque el plan inicial era participar solo en este certamen, la aparición de última hora del campeonato de prototipos hizo que Porsche decidiera participar en ambos. Martini aceptó a pesar de que ello significaba repartir los recursos y así solo hubo un coche disponible al iniciarse el campeonato en Mugello.

El elegido fue el Porsche 935 Grupo 5 Silueta, que había sido notablemente desarrollado con respecto al modelo para los clientes y que no dejaba de ser el Carrera Turbo de 1974, a su vez un derivado del Carrera SRS de 1973. Bajo las ordenes del ingeniero Norbert Singer, solo el bastidor la carcasa y el bloque eran de serie. El motor era el del Carrera Turbo reducido a 2,8 litros y los brazos de la suspensión los frenos y los discos procedían del Porsche… ¡917! Pesaba 970 kg. y daba una potencia de 590 CV. Una nueva carrocería, con utilización de fibra de carbono para las puertas el capó y el alerón permitieron bajar el peso hasta los límites reglamentarios. El morro y la disposición de algunas partes mecánicas levantaron muchas suspicacias, pero finalmente el coche fue autorizado a salir en la primera carrera.

Ni que decir tiene que el que Porsche Martini era el más preparado y sus pilotos oficiales, Jacky Ickx y Jochen Mass, no tuvieron demasiados problemas en batir a la concurrencia, casi todos ellos Porsche… menos el BMW de Redman-Quester-Krebs al que le faltó una vuelta para acabar segundo pues abandonó en la última.

Sin embargo el 935 oficial fue declarado no conforme tras las dudas suscitadas en Mugello, lo que obligó al Martini-Porsche a participar con un mas convencional 935 cliente en Valellunga, donde se repitió la victoria del mismo equipo. Después tres derrotas consecutivas en Silverstone, Nurburgring y Zeltweg a manos de BMW pusieron a Porsche en un aprieto y obligaron a poner un segundo coche oficial en pista, pilotado por Manfred Schurti y Rolf Stomelen. Poco después las modificaciones aportadas a principios de temporada ya debidamente corregidas recibían el visto bueno federativo y automáticamente eran puestas a disposición de los clientes, con lo que los siempre competitivos coches del equipo Kremer podían ayudar en la lucha contra BMW.

Y así fue en Watkins Glen y en la carrera final en Dijon, donde la cerrada lucha Porsche-BMW se alargó hasta el final del campeonato. Lamentablemente el equipo estrella bávaro, compuesto por los suecos Ronnie Peterson y Gunnar Nilson a los mandos de un BMW CSL Turbo solo duraron una hora en carrera, dejando la victoria en manos de Ickx-Mass por delante de Heyer-Wollek y del otro coche oficial de Schurti-Stomelen, que confirmaron definitivamente la victoria del Martini-Porsche en el Campeonato del Mundo de Marcas.

Fotos: Apertura, encontrada en Internet
Foto comparativa: Los dos Porsche de Mugello. El cliente (Porsche Kremer) y el oficial. (Foto Revista Fórmula)
Última foto: La salida de Dijón. Ademas del BMW, se ve al fondo al Porsche-Kremer ya con la carrocería nueva.