Walter Wolf era un excéntrico millonario canadiense, nacido en Maribor, Eslovenia, durante la Guerra Mundial. Su padre estuvo prisionero en Rusia hasta 1951 y después marcharon primero a Alemania del Oeste y finalmente a Canadá en 1958, donde Walter hizo fortuna con el petróleo.
Gran aficionado a los Lamborghini, conoció en Italia a Gian Paolo Dallara cuando éste construía los De Tomaso e Iso para Williams y así entró en contacto con la Fórmula 1, ayudando a Frank primero y comprándole el equipo después. Williams se había quedado con lo poco útil que había quedado de Hesketh, el equipo de otro millonario iluminado y que fue quien le dio la primera oportunidad a Hunt.
A partir de aquel equipo Walter Wolf creó en 1977 su propia marca con Warr y Harvey Postlethwaite como ingeniero jefe y el resultado fue sorprendente: el WR1 ganó con Jody Scheckter su primer Gran Premio y con otras dos victorias en Mónaco y Canadá quedaron subcampeones del mundo. Sin embargo la llegada del efecto suelo de los Lotus de Colin Chapman en 1978 dejó anticuados no solo a todos los coches, sino también a todos los diseñadores. Algunos supieron interpretar con prontitud las nuevas tendencias, otros se quedaron más retrasados o como en el caso de Postlethwaite, con menos medios para desarrollar la nueva tecnología. Y así ni las diversas versiones del WR1 ni las posteriores del WR5 de efecto suelo consiguieron ni de lejos igualar al primero, no logrando ninguna otra victoria. A finales de 1978 Scheckter decidió aceptar la oferta de Ferrari y Warr y Wolf ficharon a Hunt para ocupar su lugar.
Durante el invierno de 1978 a 1979 Harvey Postlethwaite trabajó duro junto a sus ayudantes intentando resolver el que se había convertido en el gran misterio a la hora del diseño de un fórmula 1: crear un “wing car”. El nuevo WR7, tercer coche de la marca, estuvo listo para su nuevo piloto durante el invierno y era ya un coche pensado para aprovechar al máximo el efecto suelo y la aplicación de todas las nuevas opciones aerodinámicas que el progreso de aquellos años requería. Sin embargo desde las primeras pruebas Hunt se dio cuenta de que el coche era malo, que no tenía ningún potencial. Mientras Ligier y Williams había aplicado a la perfección el efecto suelo y Ferrari había llegado a una situación de compromiso, Hunt se clasificó a ¡cuatro! segundos de la pole en el primer Gran Premio en Argentina y a tres y medio en Brasil.
Hunt insistió a Wolf, Postlethwaite y Warr (foto superior en el mismo orden) que estaban perdiendo el tiempo con aquel coche, que había que hacer uno nuevo partiendo desde cero. Le replicaron que aquello no era posible, que no podían perder tanto tiempo y dinero creando un coche nuevo y que con las primeras modificaciones el coche mejoraría. “Muy bien”, replicó Hunt, “el coche mejorará, ¿cuánto? ¿un segundo? ¿dos? seguiremos estando a otros dos de los primeros, eso sí es perder el tiempo y el dinero. Si no hacemos un coche nuevo vamos a tirar la temporada a la basura”.
En la tercera carrera de la temporada, Long Beach, aparecieron las novedades que significaron rebautizar el coche como WR8. Tal como había pronosticado Hunt, se clasificó a casi un segundo de la pole en un circuito de apenas 3 km. Con los dos Renault retirados antes de empezar por motivos de seguridad, la posibilidad de conseguir un buen resultado estaba en su mano pues salía octavo y hubo otras dos bajas antes de empezar. Sin embargo no completaría la primera vuelta ya que al subir la rueda a un bordillo el semieje se rompió y puso fin a sus esperanzas y a las de su equipo.
En España pasó desapercibido y en Bélgica cometió un error cuando iba en cuarta posición a pocas vueltas del final. Hunt estaba absolutamente desmoralizado, corriendo por pura obligación y su aspecto era cada día más descuidado y su vida más desordenada para desespero de Wolf y Warr. Pero no querían dar su brazo a torcer. Hunt tenía un contrato y debía respetarlo, el equipo trabajaba duro para enderezar la situación y el piloto debía colaborar.
Sin embargo Hunt pensaba diferente. Quería dejarlo y pensó que Mónaco era un buen lugar para hacerlo. Se clasificó décimo, a un segundo de la pole como siempre, e inició la carrera perdiendo dos posiciones. En la cuarta vuelta, subiendo hacia el casino ejecutó la decisión ya tomada con antelación: subir la rueda trasera al bordillo y al igual que en Long Beach, el semieje cedió. Era el abandono, aparcó el coche en el Casino y se bajó para no volver a subirse nunca más a un Fórmula 1. Wolf acabó aceptando lo inevitable, Hunt no quería seguir corriendo, así que le liberó de su contrato y le dejó marchar.
Warr se enteraría tiempo después que Hunt le había dicho a un mecánico, “he descubierto una cosa. Si subo la rueda al bordillo y paso muy cerca del raíl, al introducir la segunda el semieje se rompe”. Peter estaba convencido de que en Mónaco lo había hecho aposta, que se había guardado en la memoria lo que había “descubierto” en Long Beach para repetirlo y así preparar su adiós definitivo. Nunca le perdonó esta manera de forzar la situación.
Cuando al día siguiente Warr estaba en la fábrica recibió una llamada desde Estados Unidos: era de un piloto llamado Keke Rosberg, que había corrido algunas carreras en equipos privados el año anterior, donde demostró una endiablada velocidad pero que estaba corriendo la CAN-AM por falta de un volante en Formula 1. Rosberg le dijo a Warr que “si necesitaba un piloto estaba disponible” y el Team Manager le contestó “no seas tan impaciente, estoy ultimando tu contrato, en cuanto lo termine cojo un avión y te vengo a buscar, ves haciendo las maletas”. Rosberg corrió el resto de la temporada con Wolf no consiguiendo ni un punto, lo que certificó el pronóstico de Hunt y al año siguiente se fue a Fittipaldi porque Walter Wolf se cansó de la Fórmula 1 y clausuró el equipo, poniendo fin a la aventura.
Pocos días después del GP de Mónaco, Patrick Depailler, piloto de Ligier, se rompió las dos piernas haciendo ala-delta. Durante varios días se especuló con quien iba a ser su sustituto en los ultra competitivos Ligier y algunos rumores situaron a Hunt como uno de los candidatos. Cuando Warr se enteró de que el nombre del británico podía estar en la lista, llamó a Guy Ligier para advertirle de que Hunt tenia un contrato en vigor que no había cumplido y que de ninguna manera iba a permitirle fichar por otro equipo. Pero no hubo discusión alguna, James Hunt no quería volver a pilotar y respetó el acuerdo con Warr por la sencilla razón de que en su fuero interno sabía que se había retirado para siempre.
Como siempre, gracias Maese por traernos estos trocitos de historia.
Llama la atención tanto la premeditación de Hunt para romper el coche a propósito como que un jefe de equipo se emperre en hacer correr a un piloto que ya no tiene la cabeza en las carreras.
Eran tiempos distintos de los actuales, pero sí, entonces todo era mas duro, mas «bestia». Ya lo dijo no hace mucho Gerhard Berger, que en sus tiempos las carreras eran mucho mas duras que las actuales y eso que Berger es posterior a Lauda, Hunt y compañía. Ahora vivimos en una F1 de ordenadores, niños y sobre todo mírame-y-no-me-toques.
Para que deje de ser así me temo que tendría que desaparecer gran parte del interés económico de la F1. O tal vez bastase con contratar a alguien que dirija el negocio con un perfil más tipo director de la NBA.
Un estilo NBA era el gran sueño de Ecclestone, pero Balestre (afortunadamente) lo impidió.
Cuando hablo de estilo NBA me refiero a «acercar» el deporte y favorecer el espectáculo. No sé en qué consistía lo que quería hacer Ecclestone, tal vez un día de estos podrías contárnoslo 😉
De todas formas, no soy yo el más indicado para hacer sugerencias sobre cómo cambiar la gestión de la F1, más allá de ciertos lugares comunes (reparto más justo de ingresos, no abandono de circuitos históricos por lugares que nada aportan, trasladar la importancia de la aerodinámica a las manos del piloto…).
En cualquier caso, con el dineral que mueve la F1 cuesta entender (o mejor, comprender, que entender sí que se entiende) que tantos equipos tengan tantos problemas económicos, para además estar tan lejos de ser competitivos.
Estaba bastante claro desde hacía ya mucho tiempo. Hunt había ganado su título, era una estrella con un estilo de vida Rock and Roll, y tenía claro que no quería perder la vida en la pista (a pesar de que no mostrase mucho respeto por ella fuera de la misma…) Encima ya había peleado con un McLaren poco competitivo el año anterior y para un ex campeón como él, no tenía mucho sentido jugarse la vida por rascar algún mísero punto. Algo similar a Lauda o Scheckter que también lo dejaron en cuanto se vieron lejos de las victorias.
Respecto a Walter Wolf, pues representa ese tiempo en que cualquier millonario podía llegar a la F1 comprando un motor Ford DFV y construyendo un chasis, si bien es cierto que éste por lo menos supo rodearse de gente tan capaz como Warr y Postlethwaite. Aquí os dejo el Lamborghini Countach edición Walter Wolf con modificaciones en el motor y bastidor que Giampaolo Dallara construyó para él.
http://www.madle.org/lamcountwo2.jpg
Gracias por el aporte. En cuanto al texto, pues como siempre, de acuerdo contigo, era y fue así.
Aquel Wolf me recuerda al Mclaren de este año, ¿Acabará Alonso haciendo «un Hunt»?
La gran diferencia es que Alonso no ha planteado nunca la posibilidad de retirarse aunque ahora sí ya ha dejado caer algún rumor sobre posible interés en otras categorías.
Saludos…mas luz acerca de los pensamientos de los pilotos en aquellos años….
Hunt podria haber sido varias cosas, pero al menos con los autos si cumplia. Me sorprende que pilotos como Lauda, Fittipaldi o el mismo Hunt no fueran fichados por equipos top como los Ferrari, Lotus, Ligier (en ese instante) o Williams en lugar de ir a lugares donde el dinero no estaban presente…sin el no se puede jugar a las carreras.
Tambien sorprende que nadia haya notado ese detalle del eje, sobre todo al revisar el auto en el taller, no creo que Hunt les hubiera comunicado eso…
Que hubiera pasado si el auto hubiera sido bueno? Warr o Wolf le guardaron rencor? Como lo convencio la BBC para «regresar» siendo comentarista?este Warr luego fue a Lotus con Senna?
Si Alonso lee esto, lo mas seguro es que se sienta como James, y lo mas probable es que debe estar recibiendo las mismas respuestas
Entonces no había telemetría y los ingenieros sabían muchas menos cosas que los pilotos. Y lo que éstos contaban era importantísimo precisamente porque eran ellos los que de verdad conocían el coche. No había telemetría ni simuladores. Warr si le guardó rencor (lo del semeje está sacado de su autobiografía) pero creo que a Wolf incluso le vino bien para cancelar el capricho del equipo. Y si, este Warr es el mismo que regresó a Lotus y se hizo cargo del equipo cuando falleció Chapman. Fue él quien fichó a Senna.
Creo que a la BBC le costó poco convencer a Hunt, porque se arruinó y necesitaba dinero. Como dijo él mismo, «necesito el dinero para poder pagar dos divorcios muy caros».
¡Que tiempos aquellos en que los sensores eran los propios pilotos! Gracias, Carlos, por recuperar para todos esos momentos. Por mi parte he aprovechado para revisar lo que tienes de Hunt y aquí lo enlazo por si alguien no ha caído en la utilidad de las etiquetas: https://carloscastella.wordpress.com/2012/12/07/james-hunt-y-el-m23/
https://carloscastella.wordpress.com/2013/10/10/rush/
https://carloscastella.wordpress.com/2011/09/15/la-foto-que-faltaba/
Concuerdo contigo en que Rush es una gran película, pero me temo que se inclinaba más por Lauda, cuando Hunt era un pilotazo completísimo, que ganó merecidamente su mundial, aunque en España, germanófilos y anglófobos de toda la vida, se menospreciara ese éxito por ser inglés (y, por supuesto, por su éxito con las mujeres; pero eso es ya más universal). Dicho esto, en mi opinión, la F1, aun siendo inglesa desde sus cimientos, dado que en el presente se trata de un verdadero Mundial, va siendo hora que reparta equitativamente cuotas de poder con los demás países y, sobre todo, que podamos librarnos por fin de Ecclestone, quien no sólo abomina de la democracia como concepto, sino que amenaza con rescatar a su amigo Mosley, famoso por sus «devaneos nazis», hijo del fundador de la Unión Británica de Fascistas y heredero de una rica familia inglesa de rancio abolengo; lo que aquí se viene llamando «casta».
PS. Perdona Carlos, ahora sí que he sacado los pies del tiesto, pero creo que hay que empezar a plantear una profunda reforma de las estructuras directivas de la F1, o esto se va al carajo. Espacios de opinión, como estos comentarios que nos abres a todos, son los lugares ideales para estas propuestas.
Esto es de lo mejor del blog, el contraste de opiniones. Y estoy de acuerdo contigo en que las estructuras de la F1 están caducas y hace falta una profunda reforma. Sin quitar ni poner méritos a lo que hicieron en el pasado los Ecclestone, Whitting, Mosley y compañía, es evidente que esta gerontocracia se tiene que renovar. Y la de sorpresas que nos vamos a llevar cuando Ecclestone deje paso.
Interesante la foto del countach de walter wolf. Yo conocía la historia del coche pero nunca lo había visto en una foto. El alerón trasero es de un wolf f1 instalado a petición del millonario canadiense. Este coche se hizo famoso en la pelicula, los locos de cannonball, donde los productores se empeñaron en poner ese coche con el alerón que habían visto en el coche de wolf. Se hizo tan famoso el alerón, que los nuevos propietarios lo pedían con el, a pesar que no era un extra del fabricante, el cual tuvo que acabar ofreciendolo debido a la gran demanda. Eso si, sin ningún defecto aerodinámico excepto el de reducir la velocidad debido a la enorme resistencia al avance que este producía. Seguro que a colín champán le parecería una gran aberración. A mi también. Pero esperó les haya gustado la historia.
Interesante, eso ha ocurrido varias veces a lo largo de la historia, un aditamento o una coloración hacen furor no por lo que eran sino por lo que representaban.
Es cierto que Rosberg se fue a Fittipaldi en 1980, pero para ese año el equipo de Emerson se había quedado con el material de Wolff y el coche con el que disputaron buena parte de la temporada no era sino el Wolff de 1979 pintado de amarillo. Y curiosamente Emerson fue tercero en Long Beach saliendo en el puesto 24 de la parrilla…
Es verdad, no recordaba que aquellos Fittipaldi eran los Wolf.
Gran historia Carlos. La verdad es que tenían que tenerlos bien puestos para salir a correr después de la gravedad «habitual» de los accidentes de la época y veo hasta normal que Hunt se replanteara el continuar compitiendo después del accidente. Una vez vi una entrevista a Jackie Stewart y explicaba que se retiraba un poco por lo mismo, sino probablemente hubiera ganado algún título más.
Otra duda, yo no conozco aquella época, esta semana Bernie a elegido a Alonso y Jochen Rindt en su equipo ideal. ¿Era tan bueno Rindt?
Saludos,
P.d: échamos de menos más historietas de este estilo
Bernie elige a Jochen Rindt porque era bueno, pero sobre todo porque fue muy amigo suyo, hasta el punto que fue Rindt quien consiguió que Ecclestone volviera a la Fórmula 1 de la que se había retirado tras la muerte de su primer piloto, Stewart Lewis-Evans. En el fondo Ecclestone sabe que sin Rindt él no sería quien es hoy ni habría hecho todo lo que ha hecho. Y mira si eran amigos que cuando Jochen se casó con Nina, insistieron en que Ecclestone y Tuana, su pareja de entonces, fueran con ellos de viaje de novios a México. Rindt quizás haya sido el único auténtico amigo que Bernie ha tenido en la vida.
Hunt siempre fué especial para lo bueno y para lo malo. Lo de dejarlo cascando el coche a proposito, un crack. Cuadraria bastante con su idiosincrasia.
¿Sabeis que tal era como comentarista? Se lo tomaba como cuando conducía o como ya coincidió con su epoca en que empezó a serenarse y no tener pasta, era mas serio
El countach ha debido de ser el coche incomodo mas bonito que ha existido, subirse en él era una tortura, pero que bendita locura
Hunt como comentarista gustaba bastante, entre otras cosas porque decía las cosas por su nombre y a veces soltaba noticias verdaderamente impactantes. Creo recordar que fue él el primero en decir que Prost había firmado con Williams dejando fuera a Senna en 1993, por ejemplo.