Hace pocos días tuvieron lugar las 24 Horas de Daytona, una carrera que nunca podrá rivalizar en importancia con las de Le Mans e incluso con las de Spa, pero que sin duda forma parte de las carreras históricas.
En el pasado contaba para el Mundial de Marcas y era una de sus carreras emblemáticas junto a las 12 Horas de Sebring, que suponían el inicio del Campeonato. Un campeonato que contaba con dos carreras de 24 Horas, una de 12 y después varias de 1.000 km. o de 6 Horas. Era, sin duda, un verdadero campeonato de Resistencia.
En los años ’60 Ford quiso triunfar en Le Mans y desbancar a Ferrari de su pedestal en la clásica francesa, así que preparó un potente equipo para lograrlo con base en Europa. Sin embargo la empresa no fue fácil y diversos fracasos llevaron a Ford a preparar sus efectivos en Estados Unidos, según la clásica receta americana: coches grandes, motores muy potentes y después ya se verá.
En 1966 consiguieron ganar la carrera francesa y en 1967 el duelo entre ambas marcas estaba en lo más alto, así que Ferrari se presentó en Daytona con tres de sus coches dispuesta a dar la batalla a los americanos en su feudo: un P4 Coupé, un P3/4 Spyder y un 412 privado. La carrera resultó un éxito para la marca italiana que colocó a Bandini-Amon en primera posición con el Sypder, a Parker-Scarfiotti segundos con el Coupé y el coche del equipo NART (North American Racing Team) de Pedro Rodríguez y Jean Guichet en tercer lugar.
Sin embargo lo más destacable de aquel triunfo fue la llegada. La victoria fue tan contundente como inesperada, así que el Team manager de Ferrari, Franco Lini, tuvo la idea de pedir a los tres coches que se juntaran para dar las últimas vueltas en formación. Como estaban separados por muchas vueltas entre sí, no había peligro de modificar la clasificación y así por primera vez se pudo ver la imagen de los coches de una misma marca llegando juntos al final de una carrera de Resistencia.
La bofetada moral que supuso esa llegada fue dura para Ford, ya que al día siguiente todas las portadas de los periódicos deportivos americanos abrían con esa foto ya que era un hecho absolutamente inusual. Desde entonces se puso de moda las llegadas así, en “parade” como dicen en Francia, pero la primera vez fue en Daytona.
Franco Lini fue un gran periodista que un día recibió una citación de Enzo Ferrari. Creyendo que quería darle alguna noticia o criticarle algún artículo, se fue a verlo sin imaginar que al entrar le preguntaría cuando dinero ganaba. Lini respondió y Ferrari le ofreció el doble para ser su Team Manager. Le costó aceptar y con razón, ya que su gestión no fue muy destacable, aunque eso sí, aquella llegada en Daytona le hizo pasar a la historia de la marca ya que fue uno de los grandes triunfos de la Scuderia, una de aquellas ocasiones en que al volver a Maranello todos los componentes de la expedición pudieron ver reflejada la cara de satisfacción del gran Enzo Ferrari, poco dado a mostrar sus emociones.
Y ya para terminar, yo tuve el honor de conocer a Franco Lini, quien me contó una anécdota: en cierta ocasión estaba en Watkins Glen y cuando fue a recoger su pase se encontró con que le habían tomado por irlandés y su nombre había sido convertido en “Frank O’Lini”.
Apasionante época en la que Ferrari, Ford, Matra, Alfa y Porsche se disputaban las carreras de resistencia… sin embargo desde principios de los 70 Ferrari abandonó por completo esta especialidad, al menos en la «división grande» (otra cosa son las categorías inferiores). Si mal no recuerdo, el último Ferrari «gordo» de resistencia fue el 512 del 71-72 y después se acabó ¿Se debió a dificultades económicas? ¿a que los rivales estaban ya machacando a los Ferrari como pulpos y lo dejaron por agotamiento? ¿a consignas del grupo Fiat que puso la resistencia en manos de Lancia?…. ¿o la debacle vino por fiarlo todo al equipo de fábrica y no darles material pata negra alos equipos privados, al revés de la estrategia que seguían en Zuffenhausen?
Segunda pole consecutiva para un Ligier…. desde que le pedí a Ducarouge que me diseñase el coche para esta temporada….
El último Ferrari competitivo fue el 312 PB que arrasó. Tras él, Ferrari decidió concentrarse en la Fórmula 1 porque ya resultaba insostenible estar al mismo tiempo en dos campeonatos.
En cuanto a tu Ligier, es evidente que quien tuvo retuvo.
Saludos… el campeonato de resistencia corrio en Mexico a inicios de los 90’s con carrera de 6 hrs un par de años. Que tiempos….De Daytona es uno de esos lugares 100% americanos que creo inicio como carrera en plena playa, luego su propio autodromo. Porque eligio Ferrari un periodista como team manager ?
Efectivamente las primeras carreras en Daytona fueron en la playa, pero eran carreras de turismos que más tarde derivaron en la NASCAR. La primera carrera de 24 Horas en el autódromo fue el año anterior, 1966.
En cuanto a lo del periodista, pues no lo se, pero supongo que lo eligió pensando que era un hombre que conocía muy bien las carreras y todo lo derivado de ellas.
Buenas Carlos,
Muy interesante lo de la llegada en formación, creo que sobretodo en las últimas vueltas de Le Mans es algo muy bonito y que ayuda a hacer un poco más especial esa carrera.
Yo no entiendo mucho de resistencia, pero ¿de verdad están por detrás de las 24h de Spa las 24h de Daytona? No sé, en Spa sólo corren GT’s, y en Daytona corren además prototipos, y pensaba que tenía más prestigio/importancia por este nivel de coches, aparte que me da la sensación que tiene más repercusión en los medios las 24h de Daytona que no las 24h de Spa.
Por otro lado, relacionado un poco con Daytona, quería preguntarte sobre la carrera deportiva de Antonio García. El otro día obtuvo su segundo triunfo en Daytona, aparte de los que tiene en Le Mans y me parece que los medios de comunicación no han sido nada justos con él, en el sentido de que apenas lo nombran, y creo que no todos los días un piloto español consigue gestas como ganar en Le Mans o Daytona.
Un saludo
Para mi la de Spa es una carrera más competida y con mucha más historia que Daytona, pero claro eso es una opinión subjetiva. Daytona ha pasado grandes crisis y ahora mismo está un poco en tierra de nadie.
En cuanto a Antonio García, ha sido muy inteligente a la hora de enfocar su carrera y supo comprender a tiempo que hay vida más allá de la Fórmula 1. Ahora bien, por muchas victorias que tenga en Le Mans o en Daytona no hay que olvidar que son victorias de clase y eso es algo muy apreciado a nivel profesional, pero poco a nivel popular. Dicho de otra manera, el único ganador español de Le Mans es Marc Gené.
Si si, pero Jesús Pareja siempre será el «ganador moral». Que bonito era el Porsche 962 Repsol
Muy cierto, Antonio García se ha hecho un nombre entre los pilotos GT´s y es un especialista en la categoría muy valorado, encima cobrando por correr y sin tener que estar cada año buscando un asiento hasta el último minuto… lo cual en el automovilismo deportivo actual es mucho decir… Pero tal vez es verdad que a su carrera le falte algo de lustre, yo esperaba algo más… era uno de los pilotos más prometedores de su generación y fue eclipsado por la estelar irrupción de Fernando Alonso que le atropelló en el Open Nissan, se recondujo con mucho éxito a la resistencia, pero tal vez le haya faltado buscar ese salto a la categoría grande y luchar por las victorias absolutas…
Aquí entra también el refrán de si quieres ser cola de león o cabeza de ratón. Los americanos le tienen muy bien valorado y por eso cuentan con él. Pero ya sabemos que este país se valora lo que se valora salvo unos pocos quemados de esto. Hasta que no haga dupla con Fernando en lemans (ojalá) no saldrá en las portadas. Siempre ha dicho el asturiano que fue su rival más fuerte, además la amistad que los une
Anda, no sabía que había sido un invento de Ferrari. Siempre creí que había sido Ford con su famoso desfile del 66 y el escándalo posterior de pasar a la segunda plaza a Miles y Hulme por decisión del ACO.
Muy buena observación Oscar, pero hay una diferencia. En 1966 los dos Ford entraron juntos intentando forzar un empate y además estaban haciendo doblete, es decir iban los dos en la misma vuelta y habían recorrido la misma distancia. Y había un tercer Ford que acabó tercero y sin embargo no se colocó con ellos a la hora de entrar en meta. En Daytona fue una llegada preparada, digamos para «jorobar» con toda la intención.
En cuanto a lo que dices de la decisión del ACO, siempre se ha dicho que fue la propia Ford quien forzó esta decisión, ya que no querían que Miles ganara Le Mans por tercera vez, ya que ello le habría dado mucha repercusión y habría oscurecido el triunfo de la marca.
Lo que mas me sorprende es la enorme ventaja que tenian que llevar a sus seguidores, para que el primero esperara a los demas. ¿Seria hoy dia posible?.
Como me gustan estos reportajes de antaño, sera porque soy un poco viejuno, eso si, contentisimo de seguir cumpliendo años.
Pues como dice Sardi, igual que hacen ahora en Le Mans. Entonces era muy normal que en una carrera de 24 Horas hubiera diferencias de muchas vueltas, la fiabilidad era mucho mejor y era normal ganar después de haber tenido alguna avería. Recuerda la historia de 1977 que conté aquí: https://carloscastella.wordpress.com/2013/06/21/la-mejor-victoria-de-porsche-en-le-mans/
Hoy en día también, los audis en lemans por ejemplo
Cierto, la verdad es que lo habia visto estos dos ultimos años en Le Mans (Dos años desde que Cies me lo metio en el cuerpo) y no habia caido.
Precioso, por otra parte!
Saludos a todos!
Oh! El 330 P4, para mí sin la menor duda el coche de competición más bello que jamás ha existido! (y viendo los derroteros por los que nos movemos recientemente también que existirá…) Una pena que un coche exitoso como este tuviera que hincar la rodilla ante el Mark IV de Ford en Le Mans…
Respecto a la historia de Lini, típica del commendatore… Que si ficho a Montezemolo tras escucharle en la radio, que si ficho a un Gilles semidesconocido que conduce como un kamikaze… La verdad es que su forma de dirigir Ferrari era única e inimitable… Aunque por lo visto, parece que algo debe de haber en el ambiente en Maranello, porque el propio Montezemolo estaba tomando decisiones muy ´´Enzo Style´´ en los últimos años…
Totalmente de acuerdo en lo de la belleza del 330 P4. Difícil que alguien lo supere y sobre todo hacerlo con lo poco que tenían entonces. Les salió un coche precioso y a la vez competitivo.
Preciosa, gracias como siempre. Qué rabia da que Ferrari siga apartada de un feudo tan importante para ellos como la Resistencia. Hace poco, el ahora tan polémico Mauro Forghieri, dejaba clara la indisoluble raíz de Ferrari con la categoría: «Haciéndolo así [dejando el Campeonato de Marcas a partir de 1974], volvimos a ser vencedores en el Circus, pero renunciamos a un inmenso «know-how» en el plano técnico, y no hemos honrado quizás las verdaderas raíces de la leyenda Ferrari, que no están hechas tanto de monoplazas, sino de coches de ruedas cubiertas como la GTO, 250P, P3, P4, 312 de 1969, luego la B y la PB. Aquéllo era el corazón de la leyenda Ferrari, y allí queda el ardiente crisol de aquello que ha impresionado durante decenios el imaginario colectivo. Porque el hombre de la calle, las máquinas de carreras verdaderas las piensa, las vive, y las sueña con carrocería cubierta y envolvente. Y créanme, a día de hoy, aunque aplaudo el nivel de tecnología presente, me apena ver, Le Mans aparte, las carreras de resistencia con las gradas vacías y el gran público ausente.»
Ojalá, en un futuro no tan lejano, y aunque se tratase de una especie de rareza como el 33SP de mediados de los noventa (y aunque fuera gestionado externamente como este), Ferrari volviese a plantar un prototipo de LMP1 en Le Mans, intentando recuperar un terreno que durante un tiempo fue suyo.
Nostalgias… bastante tienen con lo que tienen…
Un saludo.
*333SP de mediados de los noventa, quería decir.
Vaya recuerdos del 333 SP con el que el añorado Fermín Vélez logró tantos éxitos, especialmente en EEUU. Con Fermín pasa algo similar que con el arriba mencionado Antonio García, verdad? un piloto tremendamente exitoso sin la repercusión que merecen sus victorias, añadiendo además que el la época de Vélez el automovilismo deportivo tenía un seguimiento menor en España…
P.D: Añado además que a mi juicio el 333SP era un coche bellísimo.
Si, bastante trabaja o tienen, pero una idea como la de la barquera 333SP tampoco sería tan difícil. En cuanto a Forghieri, él fue de los que más insistió en dejar la Resistencia, porque no daba abasto con tanto trabajo. Al menos así lo leí en su autobiografía.
Sin duda era ya demasiado para Ferrari, con una fuerte escalada de costes, y una necesidad de atender a múltiples proyectos que le complicaba la existencia (y la competitividad). Las declaraciones que transcribo en mi comentario son del pasado 13 de Enero, en una entrevista con motivo de su cumpleaños. No he tenido la fortuna de leer su autobiografía, aún… pero no dudo en que fue una liberación para quien tenía que idear tantas cosas en máquinas tan diferentes. Una «bestia», este Forghieri…
«Go like hell» narra la llegada del 66 con detalle. Como bien dices Carlos iban en la misma vuelta pero Amon/McLaren habían salido más atrás en la parrilla y por lo tanto habían recorrido más metros (creo recordar). La gerencia de Ford había comunicado la idea de la entrada en formación un par de horas antes del final de la carrera al ACO y parece que le dijeron a Miles que levantara el pie sabiendo que la victoria iba a ser para Amon/McLaren. Según el libro fue la venganza de Ford en frío por las fuertes «discrepancias» que habían tenido con Miles durante el largo y tortuoso (y caro) desarrollo del proyecto GT40. El pobre Miles fue el que más trabajó en el desarrollo del coche. Leí «Go like hell» hace tiempo y se lo regalé a alguien que pilotó un día el Amon/McLaren, me hacía ilusión que tuviera el libro alguien que había pilotado la bestia. Perdón si la explicación no es muy precisa, hablo de memoria.
Más o menos fue así, aunque al parecer las discrepancias eran más por lo que ya he escrito antes, no querían un «tri-vencedor». Es de esas cosas que nunca sabremos la verdad absoluta porque cada uno tiene su propia verdad.