…Otra vez negros y amarillos (I)…

La definitiva prohibición del Lotus 88 dejó varios frentes abiertos en Lotus, ya que por una parte tenían la necesidad de seguir buscando soluciones técnicas que les devolvieran a la vanguardia y por otro el objetivo era conseguir un motor turbo.

Así durante 1982 apareció el Lotus 91, que en realidad era un chasis del 88 adaptado a las normas en vigor, decorado nuevamente con los habituales colores de JPS. Y mientras De Angelis y Mansell corrían con él, en  el castillo de Ketteringham Hall, sede del Team Lotus, se había activado el plan “B”.

Colin Champan y Peter Wrigth seguían trabajando en el efecto suelo con el objetivo de conseguir que las faldillas y las suspensiones trabajaran al unísono de forma perfecta. Descartado el hacerlo por la vía mecánica (el 88) no quedaba sino hacerlo por la vía eléctrica o electrónica. La idea de unas suspensiones activas o inteligentes, que “leyeran” las irregularidades de la pista y mantuvieran de forma automática la distancia al suelo en cualquier circunstancia, estuvo guardada casi dos años por culpa del doble chasis y era el siguiente paso en la fértil mente de Chapman y sus hombres. En aquellos años la informática era todavía un campo poco trabajado y aquella suspensión fue pionera en la utilización de ordenadores y sensores, ya que fue la primera vez que se aplicó la informática de forma directa al rendimiento del coche, no en la captación de datos o en su diseño. Lotus estaba innovando una vez más.

Al mismo tiempo Peter Warr buscaba afanosamente un motor turbo, ya que JPS les había dejado claro que si no conseguían alguno no iban a seguir patrocinando al equipo. El periodista francés Gerard Crombac, gran amigo y colaborador del equipo Lotus ya que era su cronometrador cuando estas cosas se hacían a mano, había tenido alojado en su casa a Jim Clark cuando éste pasaba largas temporadas en París, fue el primer periodista extranjero que fue a Lotus a hacerles un reportaje cuando aún estaban en la F3… ¡y fue también el primer cliente de Cosworth! hizo de puente con Gerard Larrousse, el Director Deportivo de Renault y en el GP de Francia hubo una primera reunión explorativa.

El motor turbo de la marca francesa tenía muchas “novias” pero el prestigio de Lotus era inmenso en aquella época y quince días después, en el hotel del circuito de Hockenheim, el lunes siguiente a la celebración del Gran Premio (el del accidente de Pironi) se llegó a un acuerdo que Chapman y Larrousse terminaron de sellar mientras viajaban juntos en coche hacia el aeropuerto de Frankfurt, un acuerdo que necesitaba el visto bueno de la dirección de Renault.

Quince días más tarde en un emocionante Gran Premio, Elio de Angelis ganaba la carrera al “sprint” batiendo por apenas 0”125 a Keke Rosberg (foto de apertura). Chapman esperó la llegada de los dos coches a pie de pista y cuando vio que su piloto ganaba la carrera lanzó al aire su gorra, una costumbre que había empezado por casualidad y que se había convertido en el símbolo de las victorias de Lotus. Hacía casi cuatro años de la última victoria de Mario Andretti, una larga travesía que parecía por fin llegar a su fin y que llenó de alegría a Chapman y a todo el equipo, pese a que aquel triunfo y un tercer puesto de Mansell en el Gran Premio de Brasil fueron los únicos resultados destacables de toda la temporada.

Por ello la victoria de de Angelis tuvo una importancia enorme, fue mucho más que un simple triunfo. Renault dio el visto bueno al suministro de motores al constatar que Lotus seguía siendo una marca ganadora, JPS concretó las aportaciones económicas necesarias para asegurar el futuro y así en pocas semanas Peter Wright pudo instalar el primer sistema de suspensiones activas en un Lotus Sprit de turismo y probarlo en el pequeño circuito de Snetterton. Al coche se subieron los ingenieros, pero también De Angelis y Mansell e incluso el propio Chapman.

Para el ingeniero inglés todo aquello era una bocanada de aire fresco tras las últimas decepciones deportivas y sus múltiples problemas económicos, tanto con John DeLorean como con American Express. El primero era un charlatán que había conseguido engañar al gobierno irlandés que le concedió una serie de créditos para crear el DeLorean cuya tecnología tenía que ser de Lotus, pero a la hora de la verdad la mayor parte del dinero desapareció en paraísos fiscales dejando coches de baja calidad sin vender, deudas por todas partes y diversos procesos legales abiertos en los que Lotus estaba “salpicada”.

Con American Express la situación era peor, ya que una serie de créditos estaban ahogando a Lotus Cars, cuyas ventas habían bajado de forma alarmante. Chapman había mantenido largas conversaciones con diversos fabricantes hasta conseguir un buen acuerdo con Toyota, a pesar de lo cual estaba considerando deshacerse de la marca de turismos y quedarse sólo con el Team Lotus. Empezaba a pensar que ya no podía hacer más por Lotus Cars y que quizás no valía la pena salvar su marca como había hecho Ferrari con la suya veinte años antes.

Con este y otros problemas en cartera, Fred Bushell, su hombre de confianza de toda la vida (era un contable que en los años ’50 se interesó en los coches de Chapman ya que cada día pasaba por delante del garaje donde Colin montaba sus primeros ejemplares y le picó la curiosidad al ver que no eran coches “normales”) le acompañó a París el 15 de Diciembre, con la temporada ya terminada y la mente puesta en el año siguiente. Volaron en el avión particular del equipo pintado con los colores de JPS, a una reunión de la FIA donde estuvieron todo el día. A las 20h. regresaron al aeropuerto para afrontar un vuelo difícil ya que la niebla y las tormentas sobre el Canal impedían aterrizar en Ethel, a pesar de lo cual Chapman no quiso hacer noche en París e insistió en volar al menos hasta Stansted.

Tras despegar a las nueve, Chapman ordenó a Jerry Juhan, su piloto, que cambiara de rumbo y volara directamente a Hethel y tras apremiar a la torre de control para que les dejaran ir hasta allí, se echó a dormir.  Cuando ya habían cruzado el canal el tiempo mejoró y el objetivo era factible, así que descansado y relajado, Colin se puso en el puesto de copiloto para ayudar en las maniobras de aterrizaje que se llevaron a cabo sin mayores problemas. A las 12 de la noche los tres hombres se despidieron marchando cada uno a su casa. A las cinco de la madrugada Bushell recibió una llamada de Hazel Chapman quien le dijo que Colin había sufrido un masivo ataque cardíaco y había muerto.

La mañana del mismo 16 de Diciembre, todavía ajenos a lo que había ocurrido, un reducido grupo de mecánicos e ingenieros estaban en el circuito de Snetterton y con Dave Scott al volante, probaron por primera vez un Fórmula 1 con suspensiones activas.