Cuando en 1872 Giovanni Battista Pirelli se dio cuenta de que en Italia había mucha carencia de artículos de caucho, decidió motar una fábrica para dedicarse a la fabricación de tubos, placas, juntas y demás objetos adecuados a este material. Posteriormente, gracias a la llegada de las primeras centrales eléctricas creadas por Tomas Alba Edison, Pirelli participó en la creación del tendido eléctrico de la Republica Italiana, lo que la convirtió en una gran compañía.
En 1890 la empresa se inició en la producción de círculos de caucho y goma para equipar a unos cacharros denominados velocípedos, que nueve años después ya eran llamados neumáticos y que empezaron a equipar automóviles. Así se inició la historia de Pirelli, una marca que ha perdurado hasta hoy.
Giovanni Battista creaba buenos productos y en 1907 le llegó el éxito y la fama internacional gracias a una competición convocada por el periódico francés “Le Matin”, consistente en recorrer la distancia entre Pekín y París. Era un viaje de 15.000 km. a través de caminos y terrenos pensados para ser recorridos a caballo o en carruaje como mucho, ya que muchas de las zonas asiáticas e incluso europeas del trayecto no conocían lo que era un automóvil y menos lo que era una carretera.
El logotipo inicial de Pirelli de 1872.
Aquella prueba, raid, reto o desafío lo ganó un vehiculo italiano, llamado Itala (foto de la entrada) que fue pilotado por el príncipe italiano Scipione Borghese, acompañado por el mecánico Ettore Guizzardi y el periodista del “Corriere Della Sera” Luigi Barzani, quien después escribió un libro contando todas las peripecias del viaje.
Salieron de Pekín el 10 de junio junto a otros cuatro participantes (dos De Dion, un Comptal ¡y un Spyker!) y tras dos meses exactos de aventuras en las que distanciaron por completo a los demás competidores, llegaron los primeros a París. El Itala montaba neumáticos Pirelli y la resistencia de los mismos fue una de las claves del éxito de la empresa, ya que en aquella época cambiar neumáticos era una constante, especialmente en competición. Los pinchazos fueron una de las principales razones por las que en el inicio del automovilismo deportivo los corredores iban siempre acompañados por un mecánico.
Fangio pilotando el Maserati de 1957.
Aquel fue el primer triunfo de Pirelli en competiciones internacionales (aceptando que “aquello” fuera una carrera) y a partir de ahí la expansión fue un hecho que no sólo consolidó la marca, sino que fomentó su gusto por la competición. Su primera fábrica en el extranjero se instaló en la catalana localidad de Vilanova i la Geltrú en 1902, dedicada obviamente al comercio, no a las carreras.
Cuando el campeonato del mundo de Fórmula 1 se creo en 1950, Pirelli ya estaba allí, equipando a los dominantes Alfa Romeo y a los Maserati. Ganaron la primera prueba puntuable de la historia y los cuatro primeros títulos, de 1950 a 1954. La entrada de Continental y Englebert supuso el declive de la marca italiana, que sin embargo aún volvería a conseguir un título de una forma que hoy se nos antoja como imposible.
En 1956 Pirelli equipaba a Vanwall, y sobre todo a Maserati, pero la derrota a manos de la alemana Englebert significó el abandono de la competición, cediendo todo el stock de neumáticos que les quedaba a la firma italiana. Y como quiera que Fangio pasó de la Ferrari campeona a Maserati, pues disputó el mundial de 1957 utilizando aquellos neumáticos del año anterior y no sólo compitió en esas condiciones ¡sino que además ganó el título! Fue el último de Fangio y también el último de Pirelli hasta hoy.
Nelson Piquet con el Benetton B191, ganador en Canadá
No volvieron al mundial hasta 1981, formando parte de la aventura Toleman(marca que fue el origen de la Benetton) retirándose en 1986 con apenas un par de victorias, una de Nelson Piquet y la primera de Gerhard Berger, que fue también la primera de Benetton. Sólo tres años después volvieron a la carga, equipando entre otros a los Minardi de Pier Luigi Martini y Luís Pérez Sala. Dos años después (1991) volvían a hacer mutis por el foro con un solitario triunfo en Canadá, gracias al Benetton (otra vez) de Nelson Piquet, en aquel famoso Gran Premio en que a Nigel Mansell se le paró el coche en la última vuelta mientras iba saludando al público.
Cierto, este año han ganado porque no había otra opción, era un sí o sí, pero aunque sea un título fácil en comparación a los que consiguieron o perdieron en el pasado, creo que es de rigor rendir un pequeño tributo a la contribución de Pirelli al Campeonato del Mundo de este año.
A pesar del dominio de Vettel, Pirelli ha sido clave para que este año hayamos tenido buenas carreras.
Sus neumáticos nos han proporcionado carreras divertidas y han sido uno de los factores que han hecho de 2011 una temporada de grandes carreras aunque el campeonato no haya tenido ninguna emoción. Lo tenían fácil, pero se han esforzado mucho más de lo que lo hizo Bridgestone el año pasado para ofrecer unos compuestos capaces de marcar diferencias y esto los seguidores de la Fórmula 1 se lo tenemos que agradecer.
Aunque lo hayan conseguido en régimen de monopolio, Pirelli también ganó el título en Suzuka, así que se merece un sincero ¡felicidades campeones!
¡Gracias por el aporte histórico!
Las gracias a ti por estar aquí. Ya sabes que la historia me gusta mucho.
Grandísima historia la de aquella carrera. Para el que quiera informarse, hay una serie documental británica en la que repasan la carrera al tiempo que la recrean en orden inverso, con los coches de época…
Gracias Eloy. Tengo más datos de la carrera, pero no era el tema principal del post.
🙂 genial Carlos me ha encantado.
Gracias Karna.
Pues sí, Pirelli vuelve a calzar al F1 campeón unas cuantas décadas después de la última, aunque con truco, jeje.
Respecto a la situación actual creo que ya dije alguna vez que la reglamentación actual de neumáticos no es en mi opinión la mejor. Los monopolios me parecen perfectos para las categorías inferiores, pero no me cuadran en las categorías absolutas (F1, WRC, MotoGP…) en las que se debería buscar la competitividad y la presencia de las principales marcas «de todo». Pero bueno, es lo que hay.
La verdad es que Pirelli es una marca que últimamente ha perdido bastante imagen a mis ojos, no precisamente por lo de la F1, en la que a fin de cuentas están haciendo lo que les han pedido. Veo que se mueven muy bien en esta «moda» de campeonatos reglamentariamente monogoma y que rehúyen la competencia, es decir, la estrategia inversa a Michelin, que siempre ha querido competencia y que ahora monopoliza el WRC porque la moda monogoma hace que o te adaptas o no compites en nada, y claro, eso no es bueno para ellos.
Lo cierto es que en los últimos años sus participaciones con competencia no han sido muy lucidas. Aparte de sus escasos resultados en F1 a finales de los 80 y primeros 90 que has mencionado, han corrido muchos años en el WRC con Michelin y era sabido que iban bastante bien en tierra (no tanto por ser más rápidas que las Michelin sino más resistentes a los pinchazos) y tal vez en asfalto mojado, pero que en asfalto seco sus compuestos dejaban mucho que desear como comprobó Carlos Sainz en sus años con el Focus, en los que puntuar en los rallyes de asfalto era un logro, con unas cubiertas que literalmente se deshacían. En conjunto los Michelin siempre fueron mejores. Luego, cuando se impuso el monopolio el WRC en seguida consiguieron el contrato desplazando a BFGoodrich (Michelin) y siendo suministradores durante 3 años en los que los pilotos se quejaron varias veces del rendimiento y tacto de las gomas, aunque claro, era para todos igual. Con la entrada en F1 dejaron el WRC y en cuanto probaron las nuevas Michelin WRC, los pilotos comentaban asombrados que eran 1 segundo por km más rápidas que las Pirelli de 2010.
Ninguna marca está libre de problemas. Ahí está el fiasco de GoodYear en F1 en 1998, tras décadas en la categoría fueron barridos por Bridgestone y tuvieron que retirarse antes de pasar el bochorno de perder a sus principales clientes. Michelin y Bridgestone tuvieron buena lucha en F1, dejando aparte 2005. O el desastre de la propia Michelin en MotoGP que desembocó en el monopolio Bridgestone actual, después de que gente como Pedrosa o Rossi se pasasen a Bridgestone sin contemplaciones.
A fin de cuentas si compites puedes ganar o perder. Pero si corres sólo no demuestras nada.
Totalmente de acuerdo contigo: todo lo que sea «mono» es un cáncer para el automovilisimo, y más en la fórmula 1. Esta tendencia hacia que todo sea igual (neumáticos, motores, centralita… ¡y hasta los circuitos!) hace que todo dependa de la aerodinámica y se vaya convirtiendo en un «show» que va perdiendo la esencia deportiva y técnica.
En cuanto a lo que cuentas de Pirelli, es muy interesante, y quizás por esto tanta gente se ha sorprendido de lo bien que han ido los neumáticos este año.
Oficialmente (vamos, se lo pregunté a Paul Hembery en Twitter), Pirelli dejó el WRC porque no le gusta el sistema de neumático de control. O guerra de neumáticos, o monogoma, pero lo que hay actualmente en el Mundial de Rallyes es un híbrido sin gracia, porque sólo permite elegir entre dos compuestos en cada rally, y encima los fabricantes deben inscribirse con meses de antelación en la FIA (pasar por caja, vaya).
Esa es otra de las razones que han restado emoción al WRC. Este fin de semana, por ejemplo, en el Rally de Escocia del IRC se vieron actuaciones sorprendentes por parte de outsiders como Craig Breen, Patrik Sandell, Per-Gunnar Andersson (con el caldero de Proton) o Jarkko Nikara (con un Lancer Evo IX). ¿Por qué? Simple: Michelin la pifió a la hora de elaborar sus compuestos blandos, y por ello todos los coches oficiales de Peugeot y Skoda debieron salir con neumáticos duros bajo un tremendo aguacero. Eso, hoy por hoy en el WRC es imposible…
El Rallye Montecarlo va a perder mucha gracia el año que viene si no permiten al menos tres compuestos distintos. Es la salsa de esa prueba…
A mi me gustaría saber si hoy día sería posible hacer aquello que los mecanicos milagreiros hacían con las Pirelli de los 80:
-raspar los neumaticos usados para que tuvieran unas vueltas mas
-convertir los blandos en wets a base de tallar a mano el dibujo
Es verdad, eso lo hacían en el ’89, recuerdo haberlo visto en directo. Una buena raspada significaba volver a tener un «slick» casi nuevo, lo que generó una controversia: los usuarios de Pirelli tenían el mismo número de juegos que los de Goodyear, pero en cambio tenían más intentos de vuelta rápida.
O sea que lo de la durabilidad es un know how histórico de Pirelli
Joer, que buena Taz. Ya no me acordaba lo del raspado de los Pirelli. Y en cuanto a lo de la durabilidad, recuerda que la primera victoria de Berger en Mexico 86 fue gracias a la estrategia de hacer una parada menos aprovechando que llevaba los Pirelli.
Buena historia la de Pirelli, sin duda.
Una parada menos no: simplemente no paró, con aquellos Pirelli «de piedra» no le hizo falta.
¡Interesante entrada!
Algún apunte bibliográfico sobre la Pekín-París de 1907: existen unos cuantos libros de la época sobre esta carrera -quizás, mejor, ‘aventura’-, algo poco habitual por entonces:
– «La meta del mondo vista da un automobile» de Luigi Barzini (enviado del Corriere della Sera, a lomos del Itala de Borghese).
– «Da Pechino a Parigi» de Edgardo Longoni (enviado del Il Secolo de Milán)
– «Le raid Pékin-Paris» de Georges Cormier (piloto de de Dion-Bouton).
– «Pékin-Paris automobile en 80 jours» de Jean du Taillis (enviado del periódico organizador, Le Matin)
– Etc. (muchas otras obras más recientes).
El problema es que son difíciles de encontrar. Afortunadamente hace años que las dos últimas se encuentran traducidas al castellano on-line en (Gus: ¡crack!): http://www.escuderia.com/WebcolabPP.htm.
Espero que no parezca ‘spam’. No tengo nada que ver, ¡lo prometo!
Lo dicho, un placer.
Narcís.
Fantástico Narcís. Gracias por la aportación, este invierno de obligada lectura.
Muy buena la historia de entrada y en general el post.
Algo hay que me ha llamado la atencion. «Era un viaje de 15.000 km.» ¿Y duraron tanto los Pirelli?
Bromas aparte, puedo hablar de mi experiencia personal (si me permitis la historia de abuelo cebolleta), y en la carretera duran mas o menos lo que en Suzuka (Por trabajo hago unos 60.000 kms al año). Se portan bien en el asfalto, pero en cuanto se empiezan a degradar -y no pasa mucho tiempo para esto- se deforman y vibran que da gusto.
Pero es una marca ligada a la competición, y ha sido uno de los factores que ha hecho que este año las carreras hayan sido más divertidas.
«se portan bien en asfalto» ¿por que otros sitios circulas?
Me alegro de que te haya gustado
hay algunas carreteras que parecen cualquier cosa menos asfalto. Algunas parecen de todo menos carreteras. Pero bueno, aun no me ha dado por hacer el rally de los mil lagos con el ford
Hecho el correspondiente análisi técnico sobre el vehículo ganador de la primera prueba (la foto de la entrada) me a parecido descubrir algo muy interesante, que nos va a demostrar que Newey no estan genio como parece y que tal vez algunas de sus ideas son copiadas.
Si os fijais en el artilugio que hay situado debajo del volante o mejor dicho debajo del claxon/bocina, creo adivinar que se trata de los escapes del motor. Esta claro que al encararlos hacia el fondo «plano» del bólido, el ingeniero que lo diseño pretendia conseguir algo similar a lo que hoy en dia entendemos por «difusores soplados».
Estoy seguro que si hechamos mano de más fotos de vehículos de la época acabaremos desenmascarando a Newey.
¡No te quepa ninguna duda! Desde el principio de la automoción que había ideas que tardaron muchos años en poder ser aplicadas. Ya verás como el tal Newey en el fondo no ha inventado nada…
Viendo la entrevista a Vettel en top gear, se descubrió que Newey y Jeremy Clarkson fueron compañeros de colegio (Vettel confirmaba que Newey también le habia dicho que el mismo y Clarkson habian sido compañeros). Segun Clarkson, Newey intentaba copiar a Clarkson en fisica, pero este no le dejaba, porque andaba con el proyecto de un doble difusor y un F-duct
Francamente, no sigo Top Gear. Mi concepto informativo es el rigor, la seriedad y el respeto. Alguna broma por supuesto, pero lo poco que he visto de este programa me ha dejado sin ganas de repetir.
La verdad, yo creo que lo sigo mas como programa de humor británico que como programa de coches!
Hace años era muy diferente, pero como todo, supongo que evoluciona a lo que demanda la masa
En primer lugar genial artículo Carlos, otra vez. No estaría de más que por primera vez escribieras algo sin sentido y con poco rigor para que no nos malacostumbremos y esas cosas… 😉
Lo de Top Gear si se me permite la intromisión era una broma de Clarkson, según parece sí que coincidió con Adrian, pero lo de copiar es un cachondeo más y así lo veo yo. Por cierto Carlos, me extraña que no te guste el programa, ya que es superdivertido (me refiero a él como programa de humor, entrevistas, pruebas curiosas…), al menos en mi opinión. Por otra parte y volviendo a la entrada, al final acertamos los que alabamos las gomas de éste año, yo creo que el espectáculo de la F1 ha «revivido» de nuevo gracias a ellos. Aunque eso sí, sigo siendo anti kers y anti DRS.
Saludos!
Para ser exactos, no veo casi nunca programas de televisión (salvo informativos y carreras), así que ese tenía pocas posibilidades aunque hubiera sido un programa serio.
David, daba por hecho que se entendia que Clarkson no habia diseñado el doble difusor, pero gracias por la aclaración, que igual me he expresado mal.
Saludos.
Por cierto, ultimamente no puedo loguearme en wordpress, ¿a alguien mas le pasa lo mismo?
Gracias por la entrada, muy interesante.
Carlos, ¿no crees que para Pirelli es una mala publicidad que sus neumáticos se destruyan y den tantos quebraderos de cabeza? Ya sabemos que es muy diferente a los neumáticos de los coches de calle, pero al fin y al cabo la F1 es uno de los escaparates comerciales más grandes del mundo.
El retorno publicitario que representa la competición compensa mucho más de lo que podemos imaginar la posible mala imagen que pueda dar un problema en una carrera.
Y el hecho de que todos los medios aplaudan la gran aportación que Pirelli ha signifcado para el campeonato este año compensa todo lo demás.
Muy interesante, hay una cierta manía de desprestigiar a Italia y lo Italiano desde España mirándola por encima del hombro. La realidad es que si España tuviese empresas locales y líderes a nivel mundial como Pirelli, FIAT o Finmeccanica a los Ingenieros les quedaría un futuro mejor que el de ser camarero.
Especialmente en el sector del motor, el textil y sobre todo el diseño. Muy buena tu última frase.
Gracias por estas entradas para «comparar» epocas del automovil.
Curioseando sobre el coche de la 1ª foto, el Itala, es curioso verlo por detras, parece un camion cisterna, porque detras de ese sofa del IKEA llevaba un gigantesco deposito, o eso parece.
Desde luego viendo estas maquinas en las que se desplazaban entonces los condes , uno se da cuenta que actualmente nos quejamos de vicio.
Respecto a los Pirelli, el Giovanni si viese sus ruedas de F1 en la actualidad (me da, que menos caucho, llevan todo tipo de sustancias sinteticas), le pasaria como a «il commendatore» con sus Ferraris (“La aerodinámica es para quien no sabe construir motores”) : se querrian volver prontito a sus respectivas tumbas.
Las fotos que aparecen en el enlace de Narcis Molina son imapagables, especialmente para reflexionar sobre lo uqe ha avanzado la industria (toda en general) en poco más de cien años.
Gran entrada, no ya por el merecido homenaje y cita histórica a Pirelli, también por la carrera/aventura y los enlaces.
Siempre me ha gustado leer sobre aquellas pruebas de auténticos aventureros. Sea la Pekin-Paris, la Mille Miglia o hasta el Camel Trophy
Cuando yo empecé a seguir carreras de coches, el Rallye de Montecarlo era una aventura, en la que muchos participaban como ahora en el Dakar: sólo para poder decir que habían estado allí.
El espíritu de aventura se ha terminado, pero es el precio de los tiempos que corren.
Precioso artículo, Carlos. Muchísimas gracias por compartir esos trocitos de historia con todos nosotros.
Un saludo!.
Gracias a ti Zazuy, para eso los escribo, para compartirlos.
En el libro de Geroge Comier me he encontrado esto que me ha llamado muchisimo la atencion:
Toda esta gente lleva añadiendose a lo pintoresco del lugar, unos vestidos en colores muy vivos entre los que domina el azul que allí es el color del pueblo, un poco como los monos azules de nuestros obreros.
Por momentos he pensado en que el Rally Dakar tendría en esta ruta una muy buena opcion de trazado para su competicion.
Lo mejor: la anecdota con el «Dios Mongol»
Por tanto respondemos que si él no viene en persona a pedírnoslo nosotros nos vamos sin mirar nada.
Pasa un buen rato. El asunto debe tener sus dificultades porque el sacerdote tarda en volver; pero al cabo de una media hora, después de numerosas conversaciones, el dios se inclina y debe reconocer que, a pesar de ser dios, somos nosotros los que mandamos.
jajajajaja bueníiisimo!!!.
No lo he leído aun. A ver si me pongo a ello.