El hombre que no estaba allí (y III)

Aun antes de empezar la temporada de 1976 e incluso antes de poner el coche en pista, Ligier se llevó el primer gran disgusto de su aventura en Fórmula 1.

Una norma de la CSI (Comisión Deportiva de la FIA de entonces) hacía obligatorias una serie de medidas a partir de la primera carrera europea, el Gran Premio de España, para hacer los Fórmula 1 más seguros, con mayor protección para los pies y la cabeza del piloto y reduciendo algunas medidas de los monoplazas, como el voladizo del alerón trasero (el célebre alerón “ancho” de James Hunt) y la altura total de los monoplazas rebajada a 80 cm.

Guy estaba furioso, se había gastado una gran cantidad de dinero en la toma de aire que además era una espléndida valla publicitaria y de pronto solo le iba a servir para tres carreras. Al ser un equipo nuevo no formaba parte de la FOCA y por tanto no pudo defender su opinión ni intentar alguna moratoria o derogación de la norma.

A pesar de ello el coche y el equipo funcionaron muy bien y terminaron el primer año con tres pódiums (dos terceros y un segundo, en Austria) y un total de 20 puntos que situó a la marca en sexta posición entre 13 participantes, casi todos ellos con dos coches. Y al año siguiente Guy ya formaba parte de la FOCA así que sus colegas de profesión iban a enterarse de cómo las gastaba el ex jugador de rugby cuyo temperamento y mal genio iban a la par con su capacidad de trabajar y motivar a su equipo. Además para completar las buenas noticias, Renault fue derrotada en Le Mans por Porsche y por tanto su programa de Fórmula 1 se retrasó un año entero, lo que fue un importante respiro para consolidar al equipo.

Sin embargo 1977 empezó mal y siguió peor. El JS7 era un JS5 (se construyeron tres chasis que duraron tres temporadas) mejorado, con una nueva carrocería, un cambio experimental de seis velocidades, un nuevo estudio aerodinámico, motor nuevo y mas bajo y suspensiones pensadas para los neumáticos Goodyear mas duros, pero desde el principio el motor dio todo tipo de problemas. El MS76 se rompía constantemente y tanto los entrenamientos invernales como las primeras carreras fueron un calvario. Unidades que perdían potencia a las pocas vueltas, escapes que se rajaban, bujías que se rompían, muelles de válvula, árboles de levas y sobre todo la desesperación del equipo, porque con ello todo el programa de entrenamientos y desarrollo no hacía mas que retrasarse porque en esas condiciones no se podía progresar.

Georges Martin y sus técnicos se estaban volviendo locos. Habían construido un motor capaz de ganar las 24 Horas de Le Mans tres años seguidos y ahora una simple versión mejorada del mismo les llevaba de cabeza, porque en el banco de pruebas no ocurría nada ni se rompía nada. Se pensó en vibraciones parásitas o en un efecto de torsión del motor a través del anclaje al chasis o provocado por las nuevas suspensiones. Incluso se probó un motor antiguo que tras hacer 300 km. en el banco se rompió a las nueve vueltas de estar montado en el JS7.

Sin embargo eso fue una casualidad ya que un técnico acabó por encontrar la causa: había un lote de resortes de válvula que eran defectuosos, pero que en el banco resistían sin problemas las 12.400 rpm que estaban fijadas como tope máximo de utilización. Pero claro, como ocurre con todos los motores de competición, una vez en pista en ocasiones hay “picos” que superan esa cifra por causa de un salto, un piano o en aquel entonces, una pasada de vueltas. Y era entonces cuando dichos resortes perdían parte de sus propiedades y empezaban a debilitarse, acabando o bien por romperse o bien por hacer funcionar mal uno o varios cilindros, lo que desencadenaba la rotura.

Los problemas con el motor habían sido la causa principal de una mala racha de resultados ya que tras siete carreras estaban en blanco, pero también por problemas de todo tipo, como dos accidentes (uno de ellos el que le costó la vida a Tom Pryce en Sudáfrica) y por acabar la carrera en 7ª posición en dos ocasiones, justo a la puerta de los puntos. Pero a pesar de haber resuelto el tema mas importante, no tenían muchas esperanzas para el siguiente Gran Premio, en Suecia. Montaron una expedición lo mas reducida posible, con un solo chasis (el nº2), unos pocos mecánicos, Ducarouge, Ligier y por supuesto Laffite. Quince días después venía el Gran Premio de Francia y ante el inminente debut de Renault (al final lo hicieron en Gran Bretaña) y los primeros tambores de guerra por las leyes anti tabaco, Guy quería hacerlo bien en la carrera de casa y no solo deportivamente.

Así que incluso desertaron de los test previos en Anderstop presentándose directamente para la carrera. El viernes Laffite se clasificó séptimo, lo cual no era un mal resultado, pero el sábado otra vez todo lo que podía ir mal funcionó mal y no había manera de conseguir que el coche rindiera. Estabilidad, relaciones de cambio, rendimiento del motor y Laffite perdido con los reglajes, al bajarse del coche exclamó “¡se mueve como una bailarina!”. Así que durante la noche otra vez los mecánicos trabajaron hasta altas horas desmontando y volviendo a montar con sumo cuidado y precisión todo el coche. El domingo por la mañana, 19 de junio de 1977 y con el depósito lleno, el Ligier volvía a funcionar de maravilla. Los Goodyear 23-38 en lugar de los 11-13 parecían ser la causa del cambio completo de comportamiento.

La pésima actuación del sábado había impedido medir bien el consumo, así que ante la duda Ducarouge ordenó llenar el tanque hasta arriba. Con un coche pesado (al final sobraron 40 litros) Laffite perdió algunas posiciones en la salida y en la segunda vuelta al pasar a Gunnar Nilsson (Lotus) se colocó 11º. En pocas vueltas superó a Lauda (Ferrari) y a Stuck (Brabham Alfa) situándose octavo. Doce vueltas después era Reutemann (Ferrari) la nueva víctima de un Ligier cada vez más rápido. Un toque entre Scheckter (Wolf) y Watson (Brabham) le permitía ganar dos posiciones de golpe y una larga caza sobre Depailler (Tyrrell) y Hunt (McLaren) culminadas con éxito le llevaron hasta una excelente e impensable segunda posición.

Faltaban 32 vueltas, pero Laffite ya no podía progresar mas. El Lotus de Andretti era superior y pese a sus esfuerzos no podía reducir la distancia, así que se concentró en mantener un segundo lugar que iba a ser un gran resultado. Pero cuando a tres vueltas del final pasó de nuevo ante boxes y vio la pizarra con la inscripción “P1” no dio crédito a lo que había leído. Necesitó unos segundos para interiorizarlo y una vuelta completa para asegurarse: Andretti había abandonado (pana seca) ¡y por tanto estaba en cabeza del gran premio! Con lágrimas en los ojos y procurando no cometer ningún error dio las dos vueltas que faltaban hasta la caída de la bandera a cuadros, celebrando el primer triunfo de un piloto francés pilotando un coche francés y movido por un motor francés en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Ironías del destino, los organizadores no tenían el himno y como confesó años después el propio Laffitte, “tenía ganas de coger un micro y cantarlo yo solo “a capella”, pero no me atreví. Ahora lamento no haberlo hecho”.

Mientras ocurría todo esto, Guy no estaba en el circuito. Ni remotamente podía imaginar un final como aquel, así que se había marchado para evitar los embotellamientos de salida para no perder su avión, ya que los asuntos en la base eran importantes y quería estar allí a primera hora de la mañana. En la radio del coche iba escuchando como buenamente podía la retransmisión de la carrera y poco a poco se fue haciendo a la idea de que por fin iban a puntuar, quizás un pódium y su sorpresa fue mayúscula cuando le pareció entender que Laffite iba en cabeza y muy pocos minutos después, que había ganado.

En cuando encontró una gasolinera se detuvo y desde un teléfono público llamó al camión de Goodyear, que era tan moderno que estaba equipado con un teléfono “móvil”, desde donde le confirmaron que, efectivamente, Laffite había ganado. Perplejo, feliz, entusiasmado, solo dudó un par de segundos. ¡A la mierda el trabajo del lunes! Dio media vuelta y enfiló hacia el circuito para estar con los suyos, ¡habían ganado su primer gran premio! Laffite había ganado su primer gran premio, Matra había ganado su primer gran premio y Ligier había ganado su primer gran premio. E incluso él, Guy Ligier, había ganado su primer gran premio, a pesar de que era el único que no estaba allí.

Fin

Fotos: El Ligier JS5 con su característica toma de aire (foto, Internet).
Foto 1: Visto de frente en Brasil, el GP de su debut, en una foto de agencia de la época.
Foto 2: El JS7 en acción con Lafitte al volante.
Foto 3: Laffite delante de Reutemann en el GP de Holanda, donde acabó segundo.
Foto 4: Telefoto de la época anunciando la victoria de Laffite, tal como se recibían en las redacciones de los periódicos.