El ventilador prohibido

En estos últimos tiempos hay quien se lleva las manos a la cabeza cada vez que la FIA interviene para corregir cosas con las que los equipos tratan de saltarse las reglas, convencidos de que no son más que manipulaciones para favorecer a unos u otros.

El frick, el caudalímetro, los escapes soplados, el ángulo de caída de las ruedas o la manera de montarlas, el F-Duct, son algunos de los ejemplos con los que los equipos intentan bordear las normas sin saltárselas. O lo que es lo mismo, saltarse el espíritu pero no la letra.

Esto, que para algunos es motivo poco menos que para decretar el fin del mundo cada dos por tres (especialmente si en ello están implicados los coches de Alonso o de Vettel) ha sido una constante en el automovilismo prácticamente desde su creación. Ya en la considerada primera carrera de la historia, la famosa París-Rouen de 1894, el conde De Dion fue el primero en llegar a la meta con su De Dion a vapor y sus cinco pasajeros, pero la victoria final fue concedida “ex aequo” a Panhard&Levassor y Peugeot Frères porque se tenían en cuenta diversas circunstancias (elegancia, comodidad, precio…) y así lo decidió el “Colegio de Comisarios Deportivos” de la época, creando el primer precedente de resultado manipulado.

En los casos modernos, la causa, la pieza o la “astucia” prohibida tiene una importancia relativa en el comportamiento final del coche. Hoy en día un Fórmula 1 es un todo muy complejo y ninguno de los ejemplos que he citado al principio significó que un coche ganador dejara de serlo o uno perdedor alcanzara la victoria soñada. La prohibición del “mass damper” no impidió a Alonso seguir ganando y cuando en 2005 la FIA excluyó al equipo BAR-Honda por llevar un doble depósito prohibido, éstos siguieron siendo igual de competitivos una vez cumplida la sanción y corregida la anomalía.

No, no son estos detalles los que cambian el curso de la historia y lamentablemente el actual sistema de reglamentos ultra restrictivos ha dado al traste con la posibilidad de los grandes inventos, de los grandes cambios que de veras convertían coches perdedores en ganadores o a la inversa. Para entender un poco a que me refiero, un ejemplo claro fue el del Brabham BT46B, famoso por su ventilador.

Era el año 1978, Champan había extremado su concepto de efecto suelo y el Lotus 79 arrasaba con Andretti y Peterson y solo Reutemann con su Ferrari conseguía batirles en alguna ocasión. Bernie Ecclestone, propietario de Brabham, había fichado a precio de oro a Niki Lauda pero sus Brabham-Alfa Romeo no podían competir con los Lotus, así que apremiaba a su diseñador, Gordon Murray, para que hiciera algo al respecto.

Una ayudante de éste, Gary Anderson, le habló de la posibilidad de trabajar con un ventilador, una idea que Jim Hall ya había experimentado en sus Chaparral de Sport-Prototipos. Otro ayudante de Murray, David Cox, había visto algo parecido en la mesa de dibujo de Maurice Phillipe, diseñador de Tyrrell, así que se pusieron manos a la obra.

El gran problema era sortear el reglamento, ya que cualquier dispositivo móvil con función aerodinámica estaba prohibido y eso fue lo que acabó con los Chaparral, ya que sus ventiladores eran obviamente móviles y además iban accionados por un motor auxiliar, también “móvil”. Así que Murray cogió el reglamento, lo estudió en compañía de un abogado y llegó a una conclusión: el ventilador debía hacer primero de ventilador (función mecánica) y después de extractor de aire (función aerodinámica).

Así que colocó un radiador de agua encima del motor para que fuera “aireado” por el ventilador, que se movía gracias al árbol primario del cambio (obviando así el motorcito auxiliar) y por supuesto extrayendo todo el aire del fondo de la parte trasera, sellada con cinta de kevlar igual que las faldillas de los Lotus y reproduciendo el efecto suelo de éstos. Así se mantenían dentro del reglamento ya que el ventilador era para ventilar un radiador, como el de nuestros coches de calle. Pero además, ¡que cosas! extraía aire del fondo y su potencia extractora era tal que el coche se pegaba al suelo con solo encender el motor, por lo que Ermanno Cuoghi, el jefe de mecánicos, les dijo a sus muchachos, “cuidado con estar demasiado cerca cuando lo ponemos en marcha o nos cortará las uñas de los pies”.

El invento era tan bueno que cuando se presentaron al GP de Suecia les llovieron las reclamaciones, a pesar de que, reglamento en mano, aquello era legal. Murray hizo salir a sus pilotos (Lauda y Watson) a clasificar con los depósitos llenos hasta el tope y con los neumáticos duros, porque si lo hacían en vacío y con blandos les excluían seguro debido a su superioridad, una superioridad que se puso de manifiesto en carrera con la cómoda victoria de Niki Lauda.

Ken Tyrrell y Colin Chapman fueron los más beligerantes en contra del invento y con las reclamaciones pendientes y la victoria de Niki Lauda “sub-judice”, el jueves siguiente Ecclestone tuvo un encuentro con los miembros de la Foca, donde le llovieron palos por todas partes. Bernie, a quien no le interesaba enfrentarse a sus socios porque empezaban a delegar en él mucho poder, llegó a un pacto con ellos tras una reunión que duró más de seis horas. Dejar que el coche corriera tres carreras más, probablemente que las ganara para así amortizar la inversión, contentar a sus patrocinadores y a Niki Lauda y luego retirarlo.

Con el acuerdo bajo el brazo se fue a la CSI (actual FIA) para entregarles el acuerdo y así evitar posteriores escándalos, pero su sorpresa fue mayúscula cuando uno de los miembros puso el grito en el cielo, le soltó toda clase de amenazas y le dijo que su coche quedaba prohibido para siempre y que ni pactos ni historias, que allí quien mandaba era la CSI y no él y por tanto su coche era ilegal y quedaba fulminantemente prohibido. Cogido a contrapié, Bernie agachó las orejas, aceptó la decisión salvando así la victoria de Suecia y tomó nota de aquel francés irascible e iracundo, porque a partir de aquel día se convirtió en su mayor enemigo y el único que ha sido capaz de pararle los pies: Jean Marie Balestre.