Mercedes Junior Team (I)

Hoy en día es muy difícil acceder a la Fórmula 1 si no es de la mano de alguna gran marca o de algún proyecto para jóvenes muy determinado. Los casos de Red Bull o la Ferrari Drivers Academy son dos ejemplos de cosas bien o mal hechas.

En el pasado hubo otras maneras de hacer crecer jóvenes pilotos. Una de las mas reconocidas fue la del Mercedes Junior Team.

En los años ’80 la Resistencia tuvo un periodo de buena salud cuando se crearon los Grupo C, donde llegaron a competir simultáneamente marcas del calibre de Sauber, Peugeot y Jaguar. El primero de estos equipos, Sauber, provocó el retorno progresiva de Mercedes a la competición al utilizar sus motores, primero por libre y poco a poco ayudados por la fábrica.

En el Salón de Ginebra de 1989 estaba expuesto uno de los Sauber-Mercedes decorado con los colores de Kouros y al entonces Presidente de Mercedes, Dr. Hansgeorg Niefer, no le gustó la coloración y consideró que si la marca estaba en competición, fuera de manera directa o semioficial, tenía que lucir los colores que siempre la habían distinguido: ir de inmaculado plateado.

Al Dr. Niefer le costó convencer al consejo de administración, porque por supuesto prescindir de patrocinio significaba pagar ellos los gastos. Pero se salió con la suya, y el retorno a la competición de la marca fue ya definitiva.

En el nuevo organigrama que se generó apareció una persona clave, Jochen Neerpasch. Ex piloto y Team Manager, estaba trabajando en la empresa de marketing IMG y era quien había conseguido el patrocinio para Sauber. Lógicamente tuvo un peso importante en la definición de los acuerdos posteriores con Mercedes y en pocas semanas se convirtió en el hombre-enlace entre las dos compañías, que juntas ganaron los títulos de 1989 y 1990 además de las 24 Horas de Le Mans el primero de estos dos años.

Neerpasch fue adquiriendo más y más peso en la organización y por eso propuso a Mercedes repetir una experiencia que él ya había llevado a cabo años antes, cuando era el máximo responsable de las actividades deportivas de BMW, la creación de un “Junior Team” con el objetivo de llevar pilotos de la marca (y a ser posible alemanes) a la Fórmula 1.

Con BMW lo había hecho con el equipo March de Fórmula 2, ya que la marca alemana suministraba los motores con los cuales la fábrica británica estuvo dominando varios años la categoría. Los March-BMW de Fórmula 2 fueron legendarios y los tres pilotos elegidos entonces fueron Marc Surer, Eddie Cheever y Manfred Whinkelhock. Los tres llegaron a la máxima categoría, pero ninguno de ellos fue capaz de ganar un Gran Premio. Sin embargo Neerpasch creía en el proyecto y propuso volver a intentarlo.

El concepto era fichar a tres pilotos e irlos introduciendo lentamente en el equipo de competición, dejando a Peter Sauber y sus hombres las manos libres para seguir con sus pilotos oficiales. Cuando todas las partes dieron el visto bueno, Neerpasch decidió ir por el camino fácil y llamar a los tres primeros del campeonato alemán de Fórmula 3: el campeón Karl Wendlinger, el segundo clasificado con los mismos puntos Heinz Harald Frentzen y el tercer clasificado a un solo punto de ellos, Michael Schumacher. De esta manera se creó el “L-Team” donde la L era por “learn”, aprender o aprendices.

El primer acto tuvo lugar en el circuito de Paul Ricard, a final de temporada. El Junior Team disponía de un C-9 cuya dirección técnica estaba en manos del ingeniero Walter Näher con ayuda de Bob Bell, al tiempo que Jochen Mass era el piloto veterano encargado de la tutoría de los jóvenes pilotos. Este primer contacto con el C-9 era simplemente para los primeros ajustes y se decidió no tomar tiempos el primer día, para evitar presionar a los pilotos. El objetivo no era enfrentarlos entre ellos, sino formarlos. Quien pareció mas cómodo fue Frentzen, que bajaba del coche sin ni siquiera sudar, Schumacher parecía tener algunas dificultades y Wendlinger no estaba a gusto debido a su estatura.

La segunda parte fue una sesión uno por uno partiendo de la base del set up de Mass para ir modificando cosas: frenada, velocidad, comportamiento en curvas lentas, rápidas etc. También se tenía en cuenta el consumo, ya que los Grupo C fueron los primeros en ver limitado por reglamento la cantidad de gasolina a gastar y por tanto ese era un dato importante a la hora de valorar la conducción y de modificarla para mantenerse en los límites establecidos.

Este primer test duró tres días, pasados los cuales todos los datos fueron recogidos y evaluados durante el invierno, un invierno en el cual Willy Dungl se encargó de los temas de puesta a punto física, normas de dietética y demás aspectos de índole personal. En aquella época Michael ya era el mejor preparado físicamente, pero los otros dos no le iban demasiado a la zaga, al fin y al cabo eran jóvenes pero estaban ya acostumbrados a competir y a prepararse para ello.

En Febrero de 1990 llegó la hora del segundo test, en el circuito de Jerez, todavía con un C-9 mientras los “pros” rodaban ya con el nuevo C-11. Al igual que en Paul Ricard, duró tres días y en los dos primeros no hicieron sino repetir todo lo que ya habían hecho en Paul Ricard. Partiendo del set up de Mass, se pasaron dos días haciendo pruebas y cambios. Sólo el tercer día hicieron ya algo diferente, la primera simulación de carrera. A pesar de que en aquellos tiempos los equipos de pilotos (a excepción de Le Mans) eran de dos, los tres rodaron en igualdad de condiciones y al final el orden de tiempos y de consumo fue Wendlinger, Frentzen, Schumacher.

Diez días después de Jerez, fueron otra vez al Paul Ricard. El segundo día ya se subieron al C11 junto a los oficiales Jochen Mass y Mauro Baldi, corriendo los cinco con el mismo coche. Tras varias simulaciones y diversas alternativas, se probó una simulación de carrera, terminada la cual el equipo hizo un extracto de vueltas, promediando las 45 mejores de cada uno (relevo largo) donde el orden fue Schumacher-Frentzen-Wendlinger-Mass-Baldi. En vuelta rápida absoluta el orden fue Wendlinger- Frentzen-Baldi-Schumacher-Mass. Los “Junior” ya rodaban más rápido que los veteranos, pero aún les faltaba la consistencia y visión de una carrera larga de resistencia, por eso Sauber y sus hombres decidieron introducidos poco a poco en las unidades de competición, ya que no era lo mismo probar en solitario que rodar en el fragor de una carrera.