Accidentes en los óvalos (y II)

24 noviembre, 2011 Indy Car

Siguiendo con el análisis sobre la peligrosidad o no de los óvalos, las reflexiones de la primera parte me llevan a concretar que no son peligrosos, gracias tanto a las medidas de seguridad activas (coches, cascos, HANS) como pasiva (los muros).

El gran peligro es lo que hay encima de ellos: las redes metálicas, protagonistas indirectas de muchos accidentes y daños físicos a consecuencia de ellos.

Estas redes de acero de enorme resistencia, están puestas para preservar al público, pero son a la vez el mayor enemigo de los pilotos en caso de accidente, porque su capacidad para absorber impactos es mucho más reducida y sobre todo, no están diseñadas para proteger un monoplaza o un coche accidentado. Están pensadas para evitar que puedan saltar a las gradas, y en este aspecto cumplen su función, es decir, son una medida de seguridad para el público, pero no para los pilotos.

Hace años, en Toronto, Canadá, en una carrera urbana de la Champ Car se mató un piloto llamado Jeff Krosnoff. En aquellos años yo narraba las carreras para Sportmania, así que seguí con mucha atención las investigaciones sobre aquel accidente en el cual también murió un comisario. Dichas investigaciones determinaron que la tragedia sobrevino porque Jeff “voló” por encima del muro y se estrelló contra la red metálica. Y ésta no solo no amortiguó el golpe, sino que los cables de acero actuaron como auténticas cizallas desmembrando el chasis y dejando al piloto desprotegido.

La problemática en el caso de Wheldon fue diferente: el chasis resistió, pero lo que no pudo resistir fue el impacto contra las redes. En las imágenes del accidente se puede ver como Will Power y sobre todo Pippa Mann vuelan incluso más que Dan, caen desde más arriba y probablemente a más velocidad: pero tuvieron suerte porque impactaron contra el muro o contra el suelo, con lo cual la barra de seguridad de detrás de la cabeza cumplió con su función, aguantó el tremendo impacto y protegió al piloto.

En cambio, en el caso de Dan esta premisa no se dio, porque él golpeó contra las redes, los cables y los postes de acero y éstos al recibir un impacto a tal velocidad flexionaron y se amoldaron a la forma del objeto que se les vino encima, con lo cual la barra protectora no pudo evitar que la malla o el poste impactaran contra el casco. Y en el accidente intervino la eterna fatalidad: si el coche hubiera impactado a la inversa, a Dan no le habría pasado nada.

Es lo que se ve en estas fotos del accidente de Tom Sneva de hace treinta y tantos años: con un coche mucho menos seguro que los actuales se estrelló contra las redes, pero lo hizo por la parte inferior, por el suelo del monoplaza y no por la cabeza. De ahí que el coche quedara destruido pero su piloto saliera casi indemne. Es decir, la red destruyó el coche, pero no golpeó al piloto.

En el accidente de Cal Edwards en Talladega hace un par de años se puede apreciar perfectamente a lo que me refiero al decir que la valla flexiona y se amolda al sólido que le impacta:

Pero aquí Edwards tuvo la suerte de llevar un coche carrozado, que pesa casi el doble que un monoplaza y por ello tanto la velocidad de “despegue” como la de impacto fueron inferiores. Pero igualmente el peligro y el riesgo fueron enormes, tanto par él como para el público.

Es evidente que la seguridad total no existirá nunca, pero también que en un caso como este es muy difícil aventurar una solución. Personalmente creo que el peligro está siempre latente en nuestras vidas, y probablemente los actuales pilotos de competición corren en unas condiciones de seguridad laboral muy por encima de la media de cualquier otro trabajo, sea de riesgo o no. Quizás sólo podríamos exceptuar a los pilotos de caza y a los astronautas, por lo que se me aventura difícil pensar que se pueda aportar alguna solución a este problema.

Lo cual no quita que no haya que seguir porfiando por su seguridad, entre otras razones porque esas medidas después van trasladándose a la vida cotidiana, sea del automóvil o no. Y este es el mejor homenaje que podemos rendir a quienes dejaron su vida en los circuitos: recordar que su muerte sirvió para mejorar la seguridad de todos.

El vídeo del accidente de Talladega, aquí.

38 Comentarios

  • Jos dice:

    ¡Buenas Carlos!

    Viendo el video que enlazas al final del post, me he fijado que cuando el coche gira y va “marcha atrás”, se aprecian como una especie de flaps en el techo del coche (en el 1:20 se aprecian mui bien). ¿Qué son? ¿son también una medida de seguridad para estos casos, frenar el coche y evitar el vuelo por el efecto ala de los bajos del coche? Es que no le veo otra explicación… a ver si me puedes aclarar la duda.

    Y creo que este es mi primer comentario, aunque sigo el blog desde los inicios. así que aprovecho para darte las gracias por compartir tus conocimientos y experiencia con nosotros, es una auténtica gozada.

    Un saludo, Jos

    • Hola Jos, si es tu primer comentario es también tu primera pole y por supuesto soy yo quien te da las gracias por estar aquí.

      En cuanto a lo que preguntas, efectivamente esos “flaps” son una medida de seguridad para frenar el coche. Tienen un funcionamiento muy simple, están levemente abiertos por detrás y así cuando el aire les da en el sentido contrario al de la marcha se levantan sólos, ejerciendo de freno.

      • Jos dice:

        Gracias por la respuesta Carlos. Menos mal que era eso, estaba todo mosqueado pensando qué tipo de aditamento aerodinámico podía ser, no le veía sentido en conducción normal.

        Lo dicho, una gozada leerte.

        Jos

  • taz dice:

    Las vallas ademas del efecto cizalla en el chasis, ¿no provocan tambien un efecto cerilla?.
    Quizá los ovalos son mas peligrosos para el publico que para el piloto, lo cual es un grandisimo problema. El día que un coche vuele mas de la cuenta y pase por encima de la valla va a pasar como en el trágico accidente de Le Mans de ¿1958?.
    ¿En Suiza estan prohibidas las carreras de coches por un accidente similar no?
    ¿cuando y en que circuitro fue?

    • No, no creo en eso del “efecto cerilla”. Simplemente, al romperse todo es lógico que haya incendios.

      Efectivamente el gran peligro es que un coche acabe saltando por encima de la valla. El accidente de Le Mans fue en 1955, y pasó eso que dices, el coche de Pierre Levegh salió volando y cayó y explotó entre el público. A raís de ese accidente Suiza prohibió las competiciones en circuito cerrado, y a día de hoy aún no han levantado esa prohibición. No fue por un accidente allí.

    • taz dice:

      Pero maese, el rozamiento del coche contra las varillas metálicas de la valla provocan muchas mas chispas que pueden derivar en ignicion que en el caso de un muro ¿no?.

      • No tengo conocimientos técnicos sobre eso, es posible que sí.

      • Mazur dice:

        Cualquier parte metálica de un coche producirá chispas por rozamiento tanto en asfalto como en la varillas metálicas Taz, por lo que si encuentra combustible en su camino se incendiará. No creo que halla más probabilidades que se produzcan más chispas entre las varillas metálicas y el metal ( o fibra de carbono) del coche que este rozando con un asfalto agresivo.

      • Mazur dice:

        Revisando el video del accidente de Carl Edwards se puede ver a partir del minuto 2:30 ( justo antes del impacto contra las vallas) como al impactar contra estas no se aprecian chispas ( que no quiere decir que no se produzcan), pero en cuanto está en el suelo ( en el 2:38 en adelante se ve claramente) se producen muchas chispas debido al rozamiento de partes metálicas contra el asfalto ( rueda delantera derecha y rueda trasera izquierda)

  • Iñaki dice:

    Muy Interesante éstas dos entradas sobre el análisis de la seguridad en los ovalos.
    A pesar que pueda parecer que el tema ovalos nos pilla lejos por celebrarse la mayoría de las competiciones al otro lado del charco, hay muchas similitudes con la problemática en términos de seguridad que tenemos en los circuitos permanentes del continente europeo.
    Por tal motivo, creo que sería conveniente aclarar los conceptos de seguridad pasiva y seguridad activa que se usan en cualquier modalidad de la automoción, no solo la de competición sino también en la del usuario de la calle y es que sólo el oir a algunos comentaristas de la televisión referirse a ellos de forma tan equivocada hace daño a nuestros oidos.
    En resumidas cuentas, se habla de seguridad activa al referirse a aquellos medios o dispositivos cuya finalidad es disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. Un casco no disminuye el riesgo de tener un accidente, pero en cambio, un buen sistema de drenaje del circuito o un asfalto que aumente el agarre, si lo disminuye. Y cuando hablamos de elementos propios del coche, todos los elementos que ayuden a reducir dicho riesgo: neumáticos en buen estado y con la presión adecuada, frenos, amortiguadores, dirección asistida…etc.
    La seguridad pasiva en cambio, es la que trata de reducir los efectos en caso de que se produzca un accidente. En este caso, el casco si que cobra especial relevancia, al igual que el Hans, la barra antivuelco, la célula de supervivencia…y en cuanto a elementos externos del coche y ciñéndome al circuito, las estructuras deformables de los muros que comenta Carlos, o los air-fence que ponen en las carreras de motos, son ejemplos de seguridad pasiva.

    Perdón por el tocho, pero creo que era interesante puntualizar esos dos conceptos.

  • Como siempre Carlos, genial tu entrada. Recuerdo en estas pasadas 24h de Le Mans que, precisamente, una de estas vallas le salvó la vida a un aficionado en el accidente de McNish, eso sí, una de las ruedas casi le cae en la cabeza a un fotógrafo…
    Un saludo!

  • Javiero dice:

    Buena entrada.
    Yo también pienso que un accidente en un óvalo es mucho menos crítico que en un circuito “normal”, aunque quizá en un ovalo la posibilidad de quedarse clavado en medio de la pista y ser embestido sea mayor, y esto sí puede ser muy muy peligroso.
    De cualquier forma, es alucinante la evolución de la seguridad en las carreras de coches. Me vienen a la cabeza los accidentes de McNish o Rockenfeller este año en LeMans y se me ponen los pelos de punta. Y en ambos casos los pilotos salieron más o menos ilesos.

  • taz dice:

    Cuanto mas lo pienso mas convencido estoy,
    1.-Definitivamente las vallas tendrían que ser mucho mas altas
    2.-De otro material, algo como un plastico transparente resistente a impactos, P Ej un policarbonato como los de las gafas antiimpactos de las cabinas de tiro con de la policía.

  • Machaquito dice:

    ¿De que están hechas las mayas que retienen a los cazas en los portaaviones?
    No se si como primera barrera combinada con algo mas resistente detrás…

  • Al (21prods) dice:

    Me han encantado estas dos entradas Carlos. Muy interesantes e instructivas (la verdad es que siempre aprendo algo leyéndote, o como mínimo me llevas a reflexionar en ciertas cosas que no había pensado).

    En cuanto a la seguridad de los óvalos y otras fórmulas…, yo no soy el más apropiado para hablar por desconocimiento. Pero me sorprende que si sucede una muerte en F1 (me acuerdo del comisario que recibió el impacto de una rueda, creo que del BAR de Villeneuve en Canadá), F2 (¿no murió en esta categóría Henry Surtees?) o alguna competición europea, la línea imperante es pensar en que es una fatalidad, un accidente inevitable. Pero si pasa en una fórmula del otro lado del charco, es que no tienen medidas de seguridad… Y además, casi siempre los que más hablan no tienen ni idea de cómo es la seguridad en cada categoría.

    ¿Por qué ese ombliguismo (por llamarlo de algún modo)?

    En fin, cosas que no entiendo ni entenderé. Por eso agradezco esta clase de entradas tan ilustrativas.

    • Desde siempre el automovilismo americano ha tenido mala fama, ya que los accidentes multiples son frecuentes (debido a que las carreras son mucho más igualadas, por sí mismas o por las entradas del Pace Car) y aquí sólo nos llegan imágenes de esos accidentes.
      El impacto de una rueda fue en Australia y poco después en Monza sucedió lo mismo. Por eso se trabajó tanto en los cables que sujetan las ruedas. Aunque se diga que fue una fatalidad, la FIA trabaja mucho en eso, y no hay accidente grave que no ea analizado.
      En USA también lo hacen aunque de otro modo. Pero en la NASCAR por ejemplo, la muerte de Earnhardt desató una campaña de seguridad que ha hecho que desde entonces no haya vuelto a haber un accidente fatal.
      Y en cuanto a los que hablan sin tener ni idea pues… no vale la pena perder el tiempo con ello.

  • FRANCISCO dice:

    Buena entrada, la verdad es que la seguridad en los circuitos da para mucho tema, los hay mas o menos seguros pero al final la suerte influye y mucho, un piloto puede morir en el accidente mas tonto (Henry Surtees golpeado por una rueda) que otros se libran en accidentes terribles como el que muestro a continuación y del que parece casi imposible que el piloto salga por su propio pie y ademas se marque una carrerita hasta la linea de meta, el estado del coche tras el accidente es impresionante

  • Santi dice:

    Hola Carlos,

    Es la primera vez que comento en tu blog, aunque he ido leyendo algunas entradas. Estas de seguridad me gustan y mucho, ya que en España y en Europa en general, poco se sabe de las carreras en óvalos.

    Por otra parte, me he fijado que se habla sobre la muerte de Henry Surtees. A mi punto de vista, a lo que realmente hay que culpar no es a la mala suerte de toparte con una rueda en plena trazada, si no que se ha de culpar al mal diseño de los F2. No sé si habrán cambiado, pero lo que es seguro es que la estructura de la suspensión trasera era defectuosa en todos los vehículos.

    En el vídeo se aprecia muy bien: La rueda trasera sale literalmente despedida del monoplaza, como sí un corte seco hubiera despedazado el supuesto cable de sujeción, si es que dichos monoplazas lo usan. Es entendible, ya que el impacto es lateral-trasero. Pero lo curioso llega con el golpe de Surtees contra el muro: la sección delantera izquierda del monoplaza queda casi intacta, pero el neumático trasero sale despedido, pese a que el impacto fue frontal-lateral.

    Gracias por pasarte por mi blog. Seguiré colgando cosas de NASCAR.

    Un saludo,

    Santi

  • Juan dice:

    Hola Carlos, soy otro de los que te siguen en silencio (con un poco de retraso eso sí). Siguiendo el enlace del accidente de Talladega he encontrado este otro donde se resumen los avances en seguridad en la Nascar:

    Un saludo y gracias por tu blog

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