…Azul, plata y rojo…

15 diciembre, 2012 Historia de Lotus

Durante el invierno 1979-80 Lotus siguió trabajando en el 80, ya que Chapman quería saber al menos en qué se habían equivocado. Y en una de las sesiones en el Paul Ricard, colocaron unas suspensiones extremadamente rígidas, de recorrido casi nulo que dieron un buen resultado.

1981 - Lotus - Essex_0001

Sin embargo el piloto, Stephen South, dijo que la rigidez era tal que tenía que hacer verdaderos esfuerzos para mantener los pies en los pedales y que en circuitos mínimamente bacheados sería inconducible. Ello llevó a Chapman a trabajar en una nueva idea.

Mientras estaban en ello, Lotus optó por un coche de transición para la temporada de 1980, el 81, que fue pilotado por Mario Andretti y Elio de Angelis como titulares. El piloto italiano fue elegido tras una selección de pilotos en el Paul Ricard, en la que estuvieron además de South, Nigel Mansell, Eddy Cheever y Jan Lammers.

1979 - David Thieme

David Thieme y Colin Chapman

South era la prioridad de Chapman, pero su situación contractual era difícil, así que se decantó por Nigel Mansell. Sin embargo David Thieme, el nuevo “hombre fuerte” del equipo en materia económica, prefirió el “glamour” y “savoir-faire” de de Angelis, ya que el extravagante magnate del petróleo estaba introduciendo una nueva manera de hacer las cosas y Elio iba mejor a su modelo.

Thieme poseía una petrolera, Essex, que en realidad no era más que una empresa intermediaria por lo que la base de su negocio era hacer buenos tratos con unos y con otros. Y estar en Fórmula 1 era un gran escaparate, pero sobre todo era una manera espectacular de agasajar a sus clientes. Fue él el primero en crear algo así como un “Paddock Club” ya que fue pionero en llevarse a las carreras un espectacular motor home de tres pisos en el cual atender a sus invitados y que colocaba en lugares desde donde se pudiera ver adecuadamente la acción. Allí se servía champán francés, caviar y “catering” de primera calidad.

Como dijo en cierta ocasión, a él el público del circuito le tenía sin cuidado: “a mi los que me interesan son los 40 invitados que tenemos en el motor home, porque es con ellos con quien hago negocios”. Y un piloto que hasta sabía tocar el piano como De Angelis era mucho más útil desde este punto de vista que el rudo Mansell, cuya capacidad al volante además no tenía todavía las credenciales que sí podía presentar el italiano. Nigel firmó como tercer piloto, South como probador y Cheever y Lammers fueron descartados.

1980 - Brands Hatch


El motor home de Essex fue en su momento un proyecto vanguardista, rompedor… y precursor.

De todas formas De Angelis demostró pronto sus posibilidades al quedar segundo en el primer gran premio de la temporada y conforme ésta fue avanzando fue convirtiéndose más y más en el primer piloto del equipo ante el cada día mayor desinterés de Andretti, que finalizó la temporada con un solo punto, conseguido además en la última carrera, su último Gran Premio con Lotus. Su puesto sería ocupado por Nigel Mansell el año siguiente.

A pesar del dinero y la opulencia de Essex, el Lotus 81 no fue un buen coche, ya que era un chasis del 80 con la carrocería del 79. Mansell hizo debutar (el día que debutaba él también) una versión con mayor entre eje y no fue hasta final de temporada que una nueva suspensión mejoró el coche. Y es que Chapman y sus ingenieros no le dedicaron ni tiempo ni esfuerzos, pues tenían la mente puesta en otro audaz proyecto: el coche de doble chasis.

El primer prototipo con este concepto fue el Lotus 86 y el definitivo, el 88. El proyecto era el de un monoplaza normal, con el motor, las suspensiones, el habitáculo y los accesorios con su chasis. Pero la carrocería tenía sus propias suspensiones independientes, de manera que aunque ésta fuera muy rígida, debajo (o dentro) el piloto y los accesorios se movían a un ritmo distinto y más suave. La idea era sencilla de plantear pero difícil de ejecutar y en las primeras pruebas de Angelis se quejó de que los dos chasis no trabajaban al unísono creando una extraña sensación ya que el piloto no sabía hacía donde derivaba el coche, pues un chasis subviraba y el otro sobreviraba.

1981 - Lotus - Essex_0002

Los dos ejemplares del 88 con Mansell y de Angelis en Silverstone. Los colores ya no eran los de Essex.

Cuando el 88 fue presentado suscitó el inmediato rechazo de todos sus rivales, siendo Frank Williams el primero en mandar un télex de protesta a la FISA en cuanto vio el dossier de prensa con la definición técnica. La mayoría de equipos presentaron sendas reclamaciones en cuanto el coche apareció en Long Beach al considerar la carrocería independiente como un “elemento aerodinámico móvil” totalmente prohibido por el reglamento (artículo que ya se usó para prohibir el ventilador de Brabham) y lo mismo hicieron en Brasil y Argentina. Amenazaron con retirarse de las sucesivas carreras si el 88 era admitido a correr y sobre el terreno ni la FISA ni los Deportivos se atrevieron a mantener lo que sostenían los Comisarios Técnicos: que no había ningún artículo en el reglamento que prohibiera el coche, porque claro, nadie podía imaginar que se pudiera construir y por tanto no había ningún artículo al respecto.

El nuevo desafío de Chapman fue una guerra perdida de antemano: el Genio había dado un paso arriesgado en un momento delicado, cuando parecía que la guerra FISA-FOCA estaba empezando a apaciguarse y ninguna de las partes querían abrir otro frente de discusiones. El 15 de marzo de ese año (1981) se había firmado el primer Pacto de la Concordia y ni los legalistas ni sus propios colegas de la FOCA aceptaron la nueva idea de Chapman y la boicotearon hasta el punto de que Lotus no participó el en GP de San Marino.

1981 - Lotus - Essex

Thieme en la fiesta del Royal Albert Hall.

El 88 había sido presentado con todos los honores en una fiesta en el Royal Albert Hall con más de 1000 invitados, la mayoría de los cuales no tenían nada que ver con las carreras, pero sí con la industria petrolera a la que David Thieme quería impresionar una vez más con sus fastos: entre los presentes se organizó una tómbola y el ganador se llevó ¡un Lotus Essex Esprit turbo! Y fue Ray Charles el encargado de amenizar la velada.

Sin embargo las cosas no eran tan fastuosas como parecían, y así Thieme no acudió a ninguno de los tres primeros grandes premios y al volver a Europa el Team Lotus se encontró con otra desagradable sorpresa: el magnate del petróleo había sido encarcelado en Zurich acusado de estafa a gran escala por la denuncia del banco Credit Suisse. Pese a que estuvo pocos días encerrado (la fianza la pagó Akram Ojjeh, el padre de Mansour), Essex estaba herida de muerte porque Thieme no valoró adecuadamente las consecuencias que la revolución iraní y la subsiguiente guerra Irán-Irak iban a tener en el mercado petrolífero.

Aunque le prometió a Chapman que le pagaría las facturas y le pidió que mantuviera la publicidad en los coches, cosa que éste hizo por amistad, en poco tiempo se impuso la evidencia: Essex estaba en bancarrota. Ante semejante crisis económica, Chapman fue a pedir ayuda a sus viejos amigos, éstos no le fallaron y así a partir del Gran Premio de España el Team Lotus volvió a ser el glorioso John Player Special Team Lotus.

35 Comentarios

  • Andres dice:

    Qué historia increible… cuando dicen que la realidad supera a la ficción es totalmente cierto. Podría ser argumento para una película y todo.
    Nos quedó por ver qué podría haber hecho el 88, siendo que los problemas que manifestaba De Angelis aquí reflejados fueron en las primeras pruebas, y por esas épocas conflictivas el auto no pudo ser desarrollado.
    Saludos desde Tierra del Fuego – Argentina (seguramente tu lector mas austral)

  • jmartinez dice:

    Impresiónante. Me dejas de piedra. Felicidades.

  • Alpha dice:

    Magnifico maese, siempre es un placer leerte 🙂

  • Machaquito dice:

    Ya se echaba de menos que siguiera la saga de post Lotus.

    Por otro lado, la historia “geopolitica” de la F1 tampoco tiene desperdicio entre banqueros, jeques, petroleo y tabaqueras.

  • Alexio2008 dice:

    Gracias, Carlos. Estaba muy ansioso esperando que siguieras con la zaga de Lotus.

    Y cada cosa que escribís es más y más interesante. Creo que si a alguien hubiese valido la pena resucitar, ése hubiese sido Colin. Siempre podía ver las cosas desde otro punto de vista. Un verdadero genio.

    Cómo habrían cambiado las cosas de haberlo dejado desarrollar ese concepto. Pero claro, era mejor prohibirle las innovaciones a Chapman y permitirle a Bernie las suspensiones hidroneumáticas de Gordon Murray… En fin, Ecclestone ya le estaba jodiendo la vida a mucha gente desde entonces.

    Párrafo aparte lo hermosos que eran esos dos Lotus negros. Y sin alerones delanteros! Los coches de ahora son tan raros…

    Gracias, Carlos, nuevamente.

    • Gracias a ti Alexio. En cuanto a lo que dices, a pesar de mi admiración por Chapman creo que en esto acertaron, ya que de haber seguido por ese camino el efecto suelo habría alcanzado dimensiones aún más peligrosas de lo que se alcanzó con los años.
      Ten en cuenta que Ecclestone aceptó la descalificación del Brabham ventilador para evitar una guerra interna en la FOCA ya que como Presidente de la misma no podía ser él quien echara leña al fuego. Y el corrector de altura de Murray también fue prohibido en su día.
      Es verdad que los coches de hoy en día son feos con ganas, especialmente por culpa de esos alerones delanteros tan absurdos.

  • Elena dice:

    Uau! La espera ha valido la pena, menuda historia, cualquiera diría que te la has inventado

  • cies dice:

    El doble chasis me recuerda al mass dumper (un elemento de la suspension considerado un elemento aerodinámico móvil) y las suspensiones correctoras de altura de Murray al chasis en cuña con alerones flexibles de Newey, ¡y ambos con polémica política de por medio!.
    La historia se repite, la doctrina del eterno retorno de Nietzsche se cumple una vez mas.

    • Evidentemente, pero en este caso tiene cierta lógica, los grandes ingenieros consiguen avances que se salen de la norma sembrando el pánico entre sus rivales que inmediatamente les acusan de tramposos. Ya sabes, yo mejoro el coche, pero tu haces trampas.

  • ImprezaSTI dice:

    Genial!!
    Me gusta.
    Gracias.

  • Andres dice:

    Gracias por la historia, en la cual se confirma que la formula 1 actual es casi algo imaginado por la mente de Chapman (tanto dentro como fuera de la pista). Solo tengo una duda ¿Es cierto que cada vez que ganaban sus autos el lanzaba su gorra en la linea de meta?

  • cies dice:

    Me lío un poco para situarme las fotos.
    La primera: ¿Montecarlo 81, Loews, Mansell, Lotus 81 via de larga?
    La cuarta: ¿temporada 81 tambien?
    ¿el Lotus 86 corrió algun GP?

    • Ahí me he colado: el coche de la foto de entrada es el Lotus 87, el “normal” con el que corrían mientras intentaban legalizar el 88, no he citado ese coche en el texto. La foto es 1981, efectivamente. Ni el 86 ni el 88 llegaron a correr un GP.

  • Estimado Sr. Castellá,
    Bonita entrada, que supongo que la programado en conmemoración de los treinta años de la desaparición del genio. Y para desagraviar un poco las toscas palabras de Horner de los otros días.
    Saludos

  • Hola Carlos, voy a presentarme, hace algun tiempo que sigo tu blog y me parece genial . Me llamo Juan Antonio Fernández y comparto la afición del motor contigo , aunque desde la vertiente del slot. Coordino desde hace tres años una revista digital de slot ( gratuita y mensual ) y para el número de enero preparo un artículo sobre coches Americanos de la nascar en slot. Para introducir el tema me gustaria pedirte tu colaboración y usar parte de algunos textos tuyos (http://carloscastella.wordpress.com/2011/02/07/10-nascar-los-coches/) . Evidentemente citaria las fuentes y pondria el logo de tu bloc y tu nombre . Ahora acaba de salir la revista de diciembre y si quieres verla la puedes ver y descargar desde aquí http://issuu.com/juanan_club_slot_soller/docs/revista_slot_32

    Muchas gracias de antemano.
    Un saludo desde mallorca

  • cies dice:

    Maese, me intriga el salto de numeracion de los Lotus, del 81 al 86.
    Amen de que a partir del 81 pierdes la referencia del año (uno menos)…
    ¿que pasó con los diseños 82, 83, 84 y 85?
    ¿fallidos?¿porqué?

    • eloyf1 dice:

      Estoy seguro de que Carlos te responderá de forma más completa que yo, pero no todos los códigos de Lotus se corresponden a F1. También hay coches de calle y hasta bicis como la 108 con la que Chris Boardman logró el oro en Barcelona 92. Creo que incluso luego la modificaron para poner los manillares para la postura Superman ideada por Graeme Obree y le pusieron otro código distinto.

  • sardi2 dice:

    Nunca me cansaré de leeros y admiraros por permitir compartir tanta informacion

  • Rofial dice:

    Interesante 🙂

    Me llama la atención los limpiaparabrisas del cristal del piso superior de los autocar de dos pisos de Essex.

    Por cierto Carlos, una pregunta:
    ¿Qué es la publicidad de Courage de los Lotus? ¿tiene algo que ver con el fabricante de chasis de prototipos de Le Mans?

    Ahora que veo el casco de De Angelis, me encanta la variedad de modelos de cascos de aquellas épocas.

    Un saludo.

    • Es verdad, no me había fijado en que el parabrisas de arriba también lleva limpias.
      Courage es una cerveza, no tiene nada que ver con el equipo francés, pero sí que es probable que dicha cerveza sea de la familia del piloto Piers Courage.

  • Me ha gustado mucho esta entrada, muchas gracias.

    Quizás Thieme fue una de las personas que mas haya cambiado la F-1, pasar de usar la F-1 como herramienta normal de patrocinio a un evento con el que agasajar invitados y aumentar la red de contactos. Tony Fernande en una entrevista contaba que el tener un equipo de F-1 le había abierto puertas para hacer negocios en medio mundo. Si el equipo va mal no importa, lo importante es que cumpla su función para hacer contactos.

    De Chapman me voy quedando con una idea, era un magnífico visionario pero no era un buen evolucionador. Mientras Head o Murray eran capaces de sacarle el máximo partido a sus ideas, él necesitaba ideas nuevas revolucionarias para seguir en la primera posición.

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