Fiabilidad o prestaciones antes de Australia

14 marzo, 2016 Fórmula 1 2016

Fiabilidad o prestaciones, un debate que sale a menudo y en el que normalmente siempre se llama a lo primero como lo mas importante.

Sin embargo a mi no me lo parece así. Un coche rápido o un motor potente que se rompe me da mucha mas confianza que un coche lento o un motor flojeras pero fiable.

El otro día estuve hablando con Javier Rubio (El Confidencial, Eurosport) unos minutos sobre las posibilidades o no del nuevo motor Honda, ya que según sabía él, muchas de las modificaciones que habían introducido los japoneses antes de la homologación eran por cuestiones de fiabilidad y que la potencia ya la encontrarían a través de los “tokens”. Le dije que no me parecía muy correcto este planteamiento.

Hoy en día el tema de la fiabilidad es el primer caballo de batalla de las marcas, aunque para mi eso sea un error. Pero cuidado, he dicho de las marcas, no de los ingenieros, porque estos van por otro camino. Pero con las carreras tan expuestas a la televisión y por tanto a la opinión pública, la imagen de un coche abandonando es lo último que quieren ver fabricantes y patrocinadores.

Y es lógico que a nivel de marketing y publicidad prefieran pasar desapercibidos por una mala actuación que ser protagonistas de noticias negativas y el año pasado tuvimos un claro ejemplo de ello con Honda, que era el hazmerreir de todo el mundo. Eso es lo peor que puede pasarle a una marca que se gasta millones en un proyecto, que salga mal y que todo el mundo se burle de ellos. Sino fuera porque los japoneses nunca se han distinguido por su sentido del humor, no quiero ni pensar en la de chistes que se hubieran podido hacer el año pasado en Japón a costa de Honda.

Por ello el objetivo es la fiabilidad, estar ahí, “no se rompe, llega hasta el final, dura toda la vida, como el coche que Vd. puede comprarse en la tienda de la esquina” por definirlo de alguna manera. Pero claro, luego está la contraprestación, que es que además de fiable sea rápido. Sí, nos reímos mucho con Honda (o lloramos, ya me entendéis) por su falta de fiabilidad. Hasta los Manor eran mejores que ellos en este aspecto, eran muy pero que muy fiables: salieron últimos en todos los Grandes Premios y llegaron también los últimos en todas las carreras. ¿Entonces?

No, la fiabilidad no es el objetivo que hay que buscar de inicio sino de final. Para los ingenieros y los pilotos, lo primero que quieren es un coche rápido y un motor potente capaz de colocarles en la lucha por las poles y por las victorias. Si a cambio es frágil, mala suerte, los ingenieros ya sabrán como analizar las piezas que se rompan para que no se repitan las averías y llegar a la meta en las próximas carreras. Pero si el coche o el motor no van, ya pueden ser fiables, que no habrá nada o muy poco que hacer.

El año pasado en Australia Vettel se clasificó a 1”7 de Hamilton, con Rosberg y Massa entre ellos dos. Si este año el sábado uno de los dos Ferrari está pongamos a 0”5 del Mercedes que haga la pole, sin duda estarán muy satisfechos de su progreso, habrán recortado mas de un segundo en un año y el futuro aparecerá prometedor. Es posible, pero ese medio segundo que falta significa que Mercedes seguirá dominando y que Ferrari tendrá que esperar a alguna circunstancia anómala para ganar una carrera. No es que sea tan prometedor. Sin embargo, si Ferrari hace la pole, sale en cabeza, lucha con los Mercedes y luego se rompe como ocurrió en los test de Barcelona, pues es una mejor noticia, porque se romperá una, dos o tres veces, pero seguro que acabarán corrigiendo esos errores y entonces tendremos a alguien a la altura de los líderes.

Y expongo este caso como otro cualquiera. Si Alonso (o Button, pero vaya, lo dudo), coloca su McLaren en segunda o tercera fila, sale como un cohete, se mete en la lucha y luego se retira porque se ha roto alguna cosa, pues excelente noticia, significará que hay una buena base sobre la que trabajar sobre todo viniendo de donde venimos. Ahora bien, si han conseguido la tan ansiada fiabilidad para salir el 15º y acabar el 10º pues no habrá nada que hacer, otro año perdido porque conseguir las prestaciones, ya sea velocidad (el coche), potencia (motor) o ambas cosas no se soluciona cambiando o analizando una pieza. Es todo el proyecto el que ha nacido mal y corregirlo es muy difícil. No hace falta que pongamos ejemplos de eso.

25 Comentarios

  • Jose dice:

    Coincido contigo, siempre he leído que es más fácil hacer un coche rápido fiable que viceversa.

    Soy bastante pesimista con la temporada que empieza, veo a McLaren donde dices 12-14 en parrilla y 8-10 en carrera mas por abandonos porque con 20 km menos de punta que se comenta dudo que puedan adelantar. A esperar al año que viene.

    Y con el duelo Mercedes – Ferrari, tengo el pálpito que Mercedes ha escondido mucho más que Ferrari y que a la hora de la verdad Ferrari no estará más cerca que en las últimas carreras del año pasado. Otro título para Hamilton si Rubinho Rosberg no espabila.

    • Carlos Castellá dice:

      Por lo menos Rosberg planta mas cara a Hamilton de la que Barricello nunca plantó a Schumacher. En pocos días saldremos de dudas en lo demás.

  • El Alonsista dice:

    Buenos días.

    Muy interesante el debate entre fiabilidad o prestaciones. Me fío a ciegas de tu opinión Carlos, porque no sólo es que estás mucho más cercano al mundo de la Fórmula 1, sino que en el tiempo que llevo siguiendo tu blog, tus pronósticos van señalando el buen camino, por lo tanto intuyo que tu artículo va en la dirección correcta.

    Sin embargo, desde mi más completa ignorancia en ingeniería automovilística, quiero compartir otro punto de vista. Al parecer el año pasado, el McLaren-Honda daba la sensación de que en cuanto intentaban exprimir el coche buscando sacar todas sus prestaciones surgían los problemas, parece que derivados del sobrecalentamiento, en parte surgidos por la tan cacareada “size-cero”. Por no hablar de las numerosas averías con las piezas del MGU-H o MGU-K que impedían utilizar esa parte de potencia.

    Por lo tanto, la pregunta que me surge es ¿de que sirve que un coche pueda tener más potencia de la que utiliza, si en la realidad esa potencia nunca puede ser utilizada? Es decir, estoy seguro que el motor (o mejor, los motores) que montaron Honda el año pasado tenían potencia para no quedar en el 9º puesto en el mundial, probablemente para un 6º/8º puesto en el mundial de constructores. Pero la realidad es que los abandonos y el tener que ir al 70% del potencial del coche para “asegurar” menores problemas, les hicieron hacer el ridículo tan espantoso que hicieron. Al final, ni fueron rápidos, ni fueron fiables.

    Para este año, no creo que McLaren ni sea completamente fiable, ni mucho menos rápido. Ahora bien, creo que han hecho los deberes que no hicieron en 2014 para presentarse en 2015. Y este coche es bastante más fiable que el del año pasado. Pero sigue sin tener potencia. En la recta de Montmeló de los test nunca han estado entre los 5 primeros monoplazas en velocidad punta. Mis pronósticos para McLaren este año pasan por un inicio peleándose por entrar en la Q2, con alguna alegría (P5-P8) en circuitos favorables y evolucionando más y mejor que los equipos traseros. Si la fiabilidad se lo permite, podría luchar al final por la 6ª posición en el mundial de constructores.

    En resumen. Estoy de acuerdo en que un coche fiable que no es rápido, pues no garantiza nada. Y un coche muy rápido, pero que no es fiable, si no soluciona la fiabilidad, tampoco le sirve de mucho. Sin embargo, si un coche ni es fiable, ni es rápido (Mc-Laren), me parece lógico que se busque fiabilidad para asegurar un proceso de desarrollo del coche y más teniendo en cuenta que en 2017 las cosas cambiarán.

    Un saludo.

    • Carlos Castellá dice:

      Buen razonamiento, pero claro, tu te centras mucho en la problemática McLaren-Honda, mientras mi artículo es mas global, más genérico. Pero igualmente lo primero es que corra y que tenga potencia, lo demás ya vendrá después. Yo no creo que el motor del año pasado tuviera mucha potencia infrautilizada porque eso se habría visto en clasificación y no lo vimos ni una sola vez.Y no olvides que los problemas de los motores eléctricos fueron claves en el tema de potencia, pues ellos garantizan 160 CV (o deberían). Por tanto si el MGU-H y el MGU-K se rompían al intentar entregar el máximo de potencia, pues bien, es el mal menor. Peor habría sido que fuera fiables pero que solo entregaran 80 CV por poner un ejemplo, eso significaría que ambos motores están mal concebidos o mal diseñados o mal hechos. Por tanto, si es así, este invierno se habrán podido concentrar en aprovechar al máximo esa potencia sin que se rompa nada. Y al menos durante los test a mi me ha dado la sensación de que habían dado pasos adelante en esa dirección.
      En cuanto a la velocidad punta, este es otro tema para escribir largo y tendido. Siempre he sostenido la teoría de que el coche que corre mas no es el mas rápido. Recuerda los primeros Red Bull, los de 2010 u 11, eran lentísimos en recta porque el motor Renault no era tan potente como el Ferrari o el Mercedes. Sin embargo, al tener un buen chasis y una mejor aerodinámica, reglaban los coches para el paso en curva, aun a costa de sacrificar la velocidad en recta. Y los resultados ahí estuvieron.
      En contrapartida, cuando un coche es malo y no se puede exprimir en curva, la única solución es descargar ala e ir todo lo rápido que se pueda en recta para recuperar algo de lo que se perderá, sí o sí, en curva. Lo cual no significa que por no correr en la recta del Circuit el McLaren fuera el más rápido en curva (los tiempos nunca fueron para tirar cohetes). El equilibrio entre ambas cosas es difícil de valorar, pero repito, que un coche sea muy rápido en recta a mi nunca me ha impresionado. En cierta ocasión le pregunté al ingeniero de Miguel Molina porqué era el más rápido en recta en una determinada carrera del DTM, ya que así seguro que no iba a ganar. Aquel día aprendi mucho de como ven las cosas los ingenieros, pero no acabó de convencerme, no…

  • cies dice:

    100% de acuerdo
    a veces parece que se les olvida que esto son CARRERAS, además carreras a maricón el último, para hacer propaganda de fiabilidad hay otras competiciones mejores, más baratas y sin apurarme demasiado más espectaculares: WEC, ALMS, BlancPain, VLN, ….

    Toyota es la marca con la mecánica mas fiable del mundo, y yo no me compro un Toyota porque salga en la F1 (ni en otra competición), sino porque sus todoterrenos sus todoterrenos y pick-ups son famosos en todo el mundo, están presentes en los lugares más reconditos del planeta, donde peor trato se les dá y peor mantenimiento se les hace y ahí siguen y siguen funcionando sin romperse.

    Y si me compro un Honda no es por la fiabilidad, sino porque tienen las soluciones de habitabilidad mas ingeniosas del mercado y unos motores de gasolina que consumen menos que un mechero y contaminan casi cero.

    Dá la impresion de que Honda prioriza usar la F1 como laboratorio de pruebas para sus motores híbridos antes que como plataforma de marketing, puede que esa sea una filosofía buena como generadora de Know How para sus ingenieros pero no creo que valga como proyecto ganador para las carreras.
    ¿Me equivoco?.

    • Carlos Castellá dice:

      Buena teoría si, señor. En una de las reuniones del año pasado, creo que en Abu Dhabi, Ecclestone propuso volver a motores atmosféricos. En estas reuniones los japoneses siempre están callados, apenas dicen nunca nada y sin embargo (esto lo contó Arrivabene, así que la fuente es fiable) en aquella ocasión saltaron de inmediato: ellos estaban allí para aprender y experimentar con motores híbridos y ese era el trato cuando entraron, por lo tanto no querían saber nada de volver a los atmosféricos.
      Lo cual apoya tu teoría, pero vamos, la mejor manera de sacar el máximo rendimiento a ese conocimiento, a eses Know How es ganando, porque de lo contrario saben perfectamente que aprenden, pero que otros aprenden mas que ellos.

  • JOSE ANTONIO DELGADO Tenista dice:

    Yo creo que para una competicion del mas alto nivel, se necesita una mezcla de las dos, porque no pueden vivir separadas y me explico. Si el coche nos es fiable y se rompe, independientemente de la velocidad punta que alcance, mala imagen para patrocinadores, mala imagen a traves de TV y chorros de tinta, en los medios escritos. Si por el contrario, solo es fiable, tres cuartos de los mismo, dependiendo al equipo que corresponda, porque no es lo mismo con todos mis respetos, ver circcular que no competir, a un Haas que a un McLaren-Honda. De ahí, que me decante por una mezcla de las dos.

    Pero claro, todo esto lleva una carga economica que muy pocos pueden soportar, y que cada equipo busca su imagen correspondiente, al lugar que ocupa en la parrilla de la F1.

    • Carlos Castellá dice:

      Evidentemente hacen falta las dos. Es el orden de prioridades el que determina el éxito del proyecto, pero también es cierto lo que dices. Hay equipos que no pueden pagar el desarrollo y por tanto se conforman con estar ahí, “circulando”.
      En la NASCAR hay unos cuantos participantes así, que se conforman con salir, correr hasta que se quedan sin neumáticos y entonces se retiran. Las primas de salida y los premios les permiten ir viviendo hasta la siguiente carrera.

  • qwerty dice:

    Uy, pues yo cada vez lo veo más al revés. A día de hoy considero que es mucho más importante la fiabilidad que no las prestaciones. Mis motivos son los siguientes:

    1- Pruebas limitadas: Hay que aprovechar al máximo el tiempo en pista, si rompes eres incapaz de saber cómo funciona tu coche realmente. Al no disponer de más días / vueltas de pruebas te vas a quedar sin probar muchas cosas y no podrás corroborar tus datos de simulación.
    2- Motores limitados: Al penalizarte el cambio de motores puede ser que pierdas mucho más al retrasarte 10 posiciones que no las décimas que puedas tener de más.
    3- Desarrollo virtual: Para mi este es el motivo importante. Todo se hace con simulador, se desarrolla el coche con un simulador, se pone a punto en el simulador y se prueba el desarrollo en el simulador. Pero para simular necesitas estar seguro que tu “teoría” y tu “practica” son iguales, por eso considero básico rodar mucho (Punto 1) para saber que tus simulaciones y datos son correctos y se corresponden.
    4- Posibilidades en el campeonato: Los últimos campeonatos emocionantes se han decidido al empezar la temporada, cuando uno de los pretendientes al titulo ha tenido problemas de fiabilidad. Con lo igualado que está todo (Sin contar a Mercedes-Ferrari) y el dar puntos hasta el décimo hace que puedas perder mucho más no llegando que llegando atrás.
    5- Desarrollo limitado: Cualquier cosa que pongas en pista ha de estar homologada, ya has perdido tokens, por lo que es mejor desarrollarlo en casa, reventarlo todo en el banco o simulador y cuando está bien lo llevas a pista.

    Yo creo que lo que antes veíamos en pista (Diseños innovadores, roturas, piezas extremas, etc) ahora lo ve cada equipo en su simulador. Cuando se meten en el GP ya lo hacen con los deberes hechos.

    • Carlos Castellá dice:

      Gran teoría qwerty, difícil de rebatir y por supuesto no voy a hacerlo. Es verdad que el simulador gestiona muchas de las cosas que antes se hacían en pista, pero como bien dices, más tarde o mas temprano todo eso hay que ponerlo en pista y verificar que la práctica y la teoría coinciden. Y evidentemente no es lo mismo lo que puedan planear Mercedes o Ferrari, que han de luchar por el título desde el primer día, a lo que pueda planear McLaren tras un año como el pasado o HAAS como equipo debutante.
      Y estoy seguro que en esto los motoristas han apretado mucho para cargarse los tokens, precisamente para no tener que llega al circuito con los deberes hechos. Tienen que tener margen de error y capacidad de corregirlos.

    • Cao Wen Toh dice:

      Qwerty, has puesto negro sobre blanco lo mismo que pienso, y además mucho mejor, de eso estoy seguro. El planteamiento de Carlos es correcto… en una F1 sin limitaciones ni “tokens” ni chorradas, en una competición “a por todas” como la de antaño. Así creo que el debate debe estar entre regresar a esos tiempos o seguir como los últimos ocho o nueve años; siendo estos últimos los más aburridos de la historia mi posicionamiento en esa posible discusión está claro.

      • Carlos Castellá dice:

        Es cierto que en mi artículo no tuve en cuenta los tokens. Como además el año que viene pasan a mejor vida pues eso: al menos rectifican alguno de sus muchos errores.

  • Lepton Tau dice:

    Conseguir prestaciones para ir en cabeza aunque después falle la mecánica en la F1 actual es demasiado arriesgado gracias a las limitaciones de test y token disponibles.
    Esa fue la apuesta de Honda y Renault el pasado año y no pudieron corregir los problemas. RB pudo explotar esa filosofía antaño porque vivió otra época y legislación que le permitió más alegrías.
    Hoy en día, el factor político influye demasiado en el mecánico.

    • Carlos Castellá dice:

      Gran explicación en pocas líneas. Pero en la competición siempre ha de haber riesgo y si un coche o un motor no están a la altura que se espera de ellos hay que arriesgar. No queda otro remedio, aunque como bien decís tanto tu como querty o CIES, todo depende del grado de riesgo que cada uno quiera o pueda coger.
      En lo que dices de Red Bull, supongo que te refieres a la respuesta sobre la velocidad punta, pero es cierto que ellos dominaron con otro reglamento. Y por último eso de la política… ¡ay cuanto habría para hablar aquí!

  • Triske dice:

    El aumento de la fiabilidad media en el automovilismo actual es en parte consecuencia de los avances en ingeniería. Cada vez se miden más parámetros con mayor exactitud y el esfuerzo que puede soportar cada pieza del coche está calculado de forma tan precisa que saben perfectamente que si le piden más rendimiento es rotura segura. Los mayores fallos de fiablidad de los últimos tiempos suelen ser en proyectos con errores graves en su planteamiento. El índice de fiabilidad en el WEC y en el WRC también es impresionante y sospecho que las prestaciones ahora se buscan más en buscar huecos en los reglamentos que en arriesgar con piezas frágiles y ligeras. Un saludo.

    • Carlos Castellá dice:

      Eso es muy cierto, la ingeniería ha dejado de lado al empirismo y por tanto ha cambiado por completo muchos conceptos. Antes la Resistencia era eso, a ver quien resistía, ahora ya no, es muy raro que un LPM1 se rompa. Pero todavía hay un poco de margen para que sea la pista quien en última instancia decida. La correlación entre teoría y práctica todavía no es (afortunadamente) perfecta.

  • andres dice:

    Saludos…llegamos ahora a pensar, que es primero, el huevo o la gallina?
    Todos hablan de los tolkens, como si fuera la solucion suprema, pero siento que eso es encontrar una salida facil a una mala comunicacion entre motorista y equipo. Por algo, Ferrari y Mercedes dominaron…aunque sea a base de encontrar la vuelta al reglamento con motores viejos….
    La publicidad aqui es impresionante, ya que aunque estes al final de la cola, todos saben que estas ahi. Alonso se pinta solo para eso, ya que su magnetismo es suficiente para atraer miradas. Ferrari tiene problemas con la bolsa de valores y terminaba en podio…pero eso, como de la politica, es otro tema….
    Dependiendo de cada problema, es como deben enfocaran a resolverlo. No estan mal los pros y contra, ya que como el dilema del huevo, todo es cuestion de enfoque. Si tenemos un motor que dura la carrera, al menos sabemos que hay que buscar potencia….si tenemos potencia pero se rompe, debemos ver si es algo del motor, o bien el diseño del auto tiene alguna injerencia.
    Pero en el fondo…si no hay comunicacion sincera de ambas partes (motorista con equipo y/o aerodinamica), nunca se llegara a nada…Porque no preguntar a los diferentes equipos de competencia que tengan una solucion? si Honda -o cualquier otro-hace motores que van a 350 kph durante 500 millas en Indy, una visita tecnica tal vez ayude un poco….

    • Carlos Castellá dice:

      Evidentemente la comunicación entre motorista y su equipo es fundamental y esa fue una de las razones por las que McLaren pidió la cabeza de Arai. Estaba claro que pese a que por una vez había un japonés parlanchín, las dos partes no se entendían. Veremos este año con el nuevo jefe de Honda.
      En cuanto a lo que hace Honda en USA, estoy seguro que no es en absoluto aprovechable en Fórmula 1, son dos mundos muy distintos en todos los aspectos.

  • Roman dice:

    Interesante análisis Carlos, me ha encantado! tiene todo el sentido del mundo visto desde ese punto de vista , estoy impaciente por ver que pasa este próximo fin de semana, hay que calentar motores nunca mejor dicho!. Saludos!.

  • sardi dice:

    Yo también comparto esa teoría, que te la he leído de siempre.

    El problema de McLaren iba mas porque no conseguian recargar la parte eléctrica durante la vuelta. Por eso en la arrancada avanzaba posiciones como nos jartamos de ver ya que estaba la batería a tope y después iban a su posición natural ya que tenían 40 o 50 cv menos de la parte mgu-k y mgu-h.

    Y no me creo que no fueran al 100% del grifo. Total, que mismo les daban si salían a la pista sabiendo que en una vuelta cascaba. Su problema es que no recargaban y por tanto no había chicha como el resto.

    • Carlos Castellá dice:

      Cierto, no recargaban los motores eléctricos, por eso entiendo que había que forzar al cien por cien. Ahora bien, una vez localizado el problema había que resolverlo y parece que en esto no estuvieron por la labor.

  • kalin dice:

    …la cuestión no es sino conjugar fiabilidad y prestaciones; no se trata de preponderar una cosa u otra, obviamente a los “técnicos” les gusta más y resulta más fácil jugar al límite, en 1985 el Lotus-Renault daba 1400cv con menos cilindrada, pero a la hora de mirar a largo plazo…eso es otro tema; en mi opinión, humilde y desde luego absolutamente subjetiva y voluble, acercar la f1 a la resistencia ha sido una de las cosas más acertadas y quizá la única positiva de lo que la FIA ha sido capaz de concebir en las últimas décadas…; obligar a los motores a “resistir” varias carreras era la última frontera en cuanto a limitaciones lógicas, pero en lo de los token están muy equivocados…; hubiera sido más fácil obligando a usar cada nuevo motor por cuatro o cinco carreras o no puntuando mejor que penalizando doscientos puestos en parrilla…pero al menos servirían las carreras como banco de pruebas, aunque después los entrenamientos privados se prohiban, cosa que también tiene castañas; después de todo no creo que a Mercedes o a Ferrari les cueste mucho sacar 300 o 400cv más pero, y si después de 10 vueltas revienta?…para eso está Honda como ejemplo; la tesitura principal está en que si quieres que un motor aguante tienes que rodarlo y rodarlo y para eso no hay tiempo en una temporada, pues además hay que añadir sucesivas evoluciones que de nuevo, obligan a probar y contrastar todo otra vez y más si además están todas las variables posibles de por medio…; en fín, mi idea es liquidar los token y proponer hasta tres motores nuevos por año y que cada cual se gaste lo que quiera, que para eso son grandes, y acabar con la pantomima de la contención del gasto; éstos mismos que hoy hablan de austeridad son los mismos que se escandalizaban cuando Brian Hart le acoplaba el turbo de un Scania al motor de un Escort y acababa segundo en Mónaco…; salu2…

    • Carlos Castellá dice:

      Supongo que por esto han eliminado los tokens para 2017. Demasiado complicado para nada, porque cada uno gasta el dinero que tiene, no el que le dice la FIA. Y en el fondo tu idea es la que están aplicando ahora: por mucho token o no token, tienen cinco motores para todo el año, por tanto cada nuevo motor que estrenen pueden hacerlo con mas o menos evolución. Pero el máximo al que pueden llegar es a cinco evoluciones (la sexta ya sería con penalización) que tampoco son tantas para estas grandes marcas.

      • kalin dice:

        …ok y gracias, de todos modos no me explique del todo bien, quise decir lo mismo pero al revés, es decir, que no haya límite de evoluciones ni desarrollo pero que con cada unidad-motor haya que disputar cuatro carreras al menos, pero sólo con la sana intención de limitar a ingenieros en sus fantasías, de hecho hoy en día con simuladores y demás se alimenta la especulación técnica sín resultado real, pues la competición no sirve de nada ya que tanta limitación rompe la inventiva, lo que quiero decir es que el límite no esté en evoluciones, sino en “revoluciones”, esto es, que se trate incluso de motores distintos pero, obligando a disputar cierto número de carreras; sólo así se limitan presupuestos, conteniendo la inventiva y ofreciendo margen de error y reacción (4 gp´s) pero no segando a ras con lo que sólo se favorece al que empieza pegando 1º; perdón por el tochakens; salu2…

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